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Mi revista marítima

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Montcalm

Un marinero entre dos mares.

Volar desde Maracaibo (Venezuela) vía Nueva York hasta Montreal y luego a casa en autobús de 8 horas era un poco cansado, después de haber pasado cinco meses de relativa tranquilidad en el buque. Pero, ¿qué sería haciendo mi padre a finales de abril? Un centenar de pensamientos recorrían mi mente, pero al llegar, pude ver el humo salía de su caseta de herrero. El sonido del martillo golpeando el yunque me dijo que estaba creando él algo en hierro. Algunas de su redes de pesca habían movido la última tormenta. Un anclaje más grande era la solución. También me di cuenta de que estaba construyendo un nuevo buque de pesca en cedro. Eso significaba que no estuvo de vacaciones por mucho tiempo. Clinchado cada clavo de hierro galvanizado cuadrados que asegurar los tablones de cedro en un barco de pesca, requiera un alto grado de precisión. Un clavo mal asegurado debilitaría la estructura general de un barco de pesca en un golpe de mar gruesa.  Sin embargo, hubo un consuelo. Él trabajá en estos proyectos sólo cuando el viento soplaba con demasiada fuerza para ir a pescar al río San Lorenzo.

Un marinero en tierra es como un pez fuera del agua, escribí un par de cartas a varias compañías navieras. Rebicí numerosas respuestas positivas, pero sin una oferta de empleo concreta a la vista.  Únicamente el gobierno me ofreció empleo como segundo operador de radio a bordo de sus rompehielos, pero sin concretar la fecha de contratación.  Posteriormente, a mediados de junio, el Gobierno me instruyó para unirme al buque de la Guardia Costera canadiense Montcalm, en el muelle Vickers. Ahí fue donde mi padre había trabajado durante la guerra. Lo único que quedaba del enorme complejo de la construcción naval era el muelle. Pasé unos días con mis amigos en Montreal, visitando la Exposición Internacional de 1967 o la Expo 67, ya que se celebra su centenario. Pero la vida de la ciudad no era para mí. Me uní a la nave el 27 de junio, y allí comienzó mi viaje hacia el Ártico canadiense durante la temporada de navegación.

El rompehielos de la Guardia costera canadiense Montcalm.

El momento de unirse a un buque siempre está lleno de incertidumbres. las operaciones de carga, la espera de los tripulantes para que aborden, suministrando piezas de repuesto para la sala de máquinas, la gente a bordo se apresurándose a terminar su trabajo y muchos otras actividades extras, dan la impresión de caos total. Normalmente, los oficiales están en el puente  de mando y los ingenieros se encargan de la sala de máquinas, pero cuando me uní, no los pude distinguir. Parecían estar mezclados con los tripulantes por todas los lados donde mirara. En un rompehielos incorpora diversos puestos de trabajo por lo que se requiere una gran cantidad de personal. Entre el amplio equipo de temporada de navegación del Ártico, el rompehielos necesita un piloto de helicóptero y su ingeniero, un observador de hielo, uno o dos operadores de radio adicionales, un oficial médico y no sé cuántos gente más.    A medida que se acercaba la hora de partida, la mayor parte de ese aparente caos inicial había desaparecido y ya estábamos dispuestos a iniciar las maniobras de salida del puerto. Estamos a principios de julio de 1967, y todo estaba en orden.

MontcalmEl rompehielos Montcalm/CGBB de clase A1 ártico

Preguntando, me enteré de que se trataba de un rompehielos de clase A1 Ártico. Eso sonaba muy bien, pero cuando me enteré de que los más fuertes se encontraban en la categoría de la clase 8, entonces me pregunté ¡qué podría hacer el barco,  en el hielo salvo quedarse atascado! Era de clase media para romper hielo y prestaba servicio faros ubicacos en el río San Lorenzo, incluido el mantenimiento y la reubicación de las boyas. Fue construido en el astillero del Davie en Lauzon (Quebec) y fue diseñado para hacer un progreso lento en el hielo de unos 50 cm de espesor ininterrumpidamente de hielo formado durante un año, pero sin contar la cubierta de nieve. Sin embargo, este navío podría romper hielo formado de un año con un espesor hasta de 1,5 metros con su potente embestida.  Probablemente, era capaz de romper crestas de hielo más pesados, de hasta varios metros de espesor, pero sería un proceso largo y difícil y el gasto en combustible no compensaría. Este tipo de rompehielos no estaban construidos para romper hielo de multianual por lo que solo tenía permiso para operar durante la temporada de verano, tampoco tenía permitida la entrada en zonas con hielo de mayor espesor. Era un buque de vapor, que podía navegar una distancia de 15.000 kilómetros, con una autonomía máxima de 50 días, siempre y cuando no se encontrara con hielo. Todos esos detalles eran interesantes, ¿pero existía la posibilidad de que quedara atrapados en el hielo en su viaje hacia el Ártico? Pero todavía estábamos en verano, así que tendría que esperar un tiempo para averiguar lo que podía hacer.

Finalmente !fuimos a surcar las mares!

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Una vez que todo estuvo en orden, y todas las antenas habían sido reemplazadas, se me dieron un breve curso para poder realizar correctamente mis funciones. Mi turno era desde el mediodía hasta las cuatro de la tarde y desde medianoche a las cuatro de la madrugada. Al principio, no me gustó mucho, ese horario. Una vez que entramos en el Ártico, fue entonces cuando empezó lo interésate. Nos detuvimos en la ciudad de Quebec durante unas horas para cargar frutas, verduras y agua fresca, y nos dirigimos a la isla de Bicquet, una pequeña isla a unos 10 km de la costa Sur a unos 150km de Quebec. Su único habitante era el farero. Fui en una barcaza hasta llegar a tierra, donde hice varias fotos para incluir en mi blog https://mirevistamaritima.wordpress.com una vez corregido el texto. Nuestro siguiente destino fue el fiordo Saguenay en la costa Norte, donde se realizaron servicios rutinarios con el helicóptero y hubo un poco de trabajo en uno de los faros.

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Saliendo del Saguenay, fuimos a lo largo de la costa norte hacia la isla de Anticosti.    El viento no soplaba con fuerza, sin embargo había un oleaje de 3 a 5 metros, que hacía que el barco rolase. El casco de los rompehielos está diseñado de forma redondeada con el fin de no quedar atrapado en las plataformas de hielo o salientes , por lo que el rolado era parte de cualquier viaje. Sin embargo, cuando llegamos al extremos Este de la isla de Anticosti, el fuerte oleaje provenientes del Golfo había crecido de 8 a 10 metros, y la nave fue bandazos más de 45 grados a babor y estribor. Fue un poco extraño al principio ver a todo el mundo en el puente inclinándose hacía el puerto durante unos pocos segundos, luego a estribor y viceversa. Ya que tenía que mantener el equilibrio, me dejé llevar de lado a lado. Por suerte, las fuerte mar de leva solo duró como una hora y media; luego nos quedamos a merced de los vientos fríos que soplan por la costa del Labrador. Como pasamos por el estrecho de Belle Isle durante noche, no vi los icebergs a lo largo de la costa claramente, algunos de los cuales superaban los 40 metros sobre el agua. La parte sumergida de los icebergs puede alcanzar de 90 a 110 metros por debajo de la superficie donde contactan con el lecho marino. Cada año hay de 60 a 90 icebergs derivan en el Estrecho, algunos permanecen hasta el final del verano y bien hasta entrado el otoño. Nuestro siguiente destino fue las islas Botón, en el extremo Norte de la costa de Labrador. El Mar de Labrador baña el área del estrecho de Belle Isle hasta punta norte de Labrador, donde el oleaje y el mar están formado y deshaciendo  continuamente, pero cualquier rompehielos que pasa por encima de ese mar invariablemente rola.

barcaza

Las Islas Botón, Labrador, Canadá.

Nos encontramos con bancos de niebla densa con pocos días de haberse formado, antes de llegar a la zona de las Islas del Botón. La niebla se había vuelto tan espesa cuando llegamos, que a veces no se podía ni siquiera la proa del buque. Normalmente, la activación de una baliza de radio marina para la temporada de navegación podría durar un par de horas a lo sumo, pero se convirtó en días. Al cuarto día, la niebla había menos niebla y el helicóptero llegó a la isla con la batería por la radio baliza. Nunca vi que las islas ubicadas en el archipiélago del ártico canadiense tuvieran niebla tan persistente. En cuanto a las islas Botón (que se pueden ver en Google Earth) se trata  de dos grupos de islotes desiertos y deshabitados, situados en la confluencia del estrecho de Hudson y el Mar de Labrador, al norte del límite de la vegetación arbórea, donde sólo crecen arbustos y tundra. Se sabe que se han producido allí numerosos naufragios, pero el mar deja poca evidencia de tales sucesos. Unas horas más tarde, el piloto del helicóptero había vuelto a llamar, me había pedido que encendiera la radio baliza del buque. Al activarla, me di cuenta que la niebla era cada vez más delgada.  Pero ¿iba la niebla a levantarse o a empeorar ? Volvió a llamar diciendo que él solo podía ver la parte superior de los mástiles de nuestra nave por encima del banco de niebla. Unos minutos más tarde, aterrizaron en la plataforma, sin contratiempos. Con la llegada de los satélites GPS (Sistema de Posicionamiento Global), los radio faros, como que en las islas Botón quedaron obsoletos. Los visitantes de las islas Botón incluyen muchas aves migratorias estacionales marinas, mamíferos y del crucero ocasional para el día.

Islas Botón3Viaja de la cuidad de Québec desde islas Botón

El reino de hielo.

Yo estaba esperando para visitar la bahía Frobisher, al sur de la Isla de Baffin (Iqaluit es la denominación actual en idioma inuktitut para la antigua Frobisher Bay) como nuestro próximo puerto de escala. Sin embargo, se encuentra a unos 230 kilómetros en el interior de la bahía, donde se mantiene el hielo estacional después de que haya  comenzado la temporada de navegación ártica. Entre las marejadas de los mares que ascienden hasta 10 metros y con una caída descendente a más de 3 metros, las fuertes corrientes que erosionan el hielo incluyendo los largos días del Ártico con temperaturas alcanzando los 10 º C, la gruesa capa de hielo acumulada durante el invierno poco a poco se debilita. Pero tratar de romper el hielo para crear  una ruta hacia el puerto costado varios días y se consume una cantidad de combustible ya que el hielo oscilaba entre uno y dos metros de espesor por lo que era muy resistente. En el Ártico, no hay estaciones de servicio, sólo el buque tanque ocasionalmente contratados para tal fin. En lugar de ello, se dirigio a Pont Inlet (que ahora se llama Mittimatalik en Inuit ) a unos 2.500 km más al norte, en la parte superior de la isla de Baffin .

Baffin1Viaja de Islas Botón desde Pond Inlet.

En el Océano Ártico, siempre hay campos de hielo chicos, a veces masivas, incluyendo numerosos icebergs, que se desplazan hacia el sur de Groenlandia y las numerosas islas, hacia el oeste. En los días despejados, el helicóptero con el observador de hielo volaba por delante para informar sobre cualquier concentración importante de hielo. Por suerte, solo tuvimos que desviarnos alguna vez. Mi trabajo era enviar estos informes a la “Ice Central”, situada en Ottawa, donde se combinaban con numerosos informes de otros buques y aeronaves. Después de encender el registrador gráfico “Mufax” y escuchar una serie de chirridos y pitidos durante unos veinte minutos, el informe se imprimió línea por línea con un detallado análisis del hielo. Se visualiza sus localizaciones de hielo, la concentración, la etapa de desarrollo, la forma de hielo y una serie de otros detalles adicionales que proporcionaban información sobre toda la zona oriental del Ártico canadiense. Con estas dos fuentes de información, el barco era capaz de navegar a lo largo de la costa este de la isla de Baffin, hacia su destino según la velocidad requerida que dependía de las concentración de hielo existente.

IMG_0048Los niños estaban siempre dispuestos a posar para la cámara.

El rompehielos  navegaba por el Estrecho de Davis en su camino hacia Pont Inlet, seguiendo generalmente las rutas recomendadas marcadas por los gráficos imprimían cada mañana. Pond Inlet tenía una de las mareas más altas del mundo la cual se elevaban 15 metros dos veces cada día.  En consecuencia, se debilitaba el hielo del primer año y se rompía a principios de julio, debido a la erosión provocada por la subida y la bajada de las mareas, a las fuertes corrientes  y un clima más cálido. A principios de agosto cuando llegamos a Pond Inlet la bahía se encontraba casi libre de hielo  Para mi sorpresa,  estábamos no el primer buque de la temporada.  En aquella época  el único medio de transporte de mercancias y personas a Pont Inlet era por mar. Algunos buques de carga pequeños y un petrolero habían llegado, transportaban de todo, desde madera y productos de metal, hasta alimentos, ropa, combustible para la calefacción de los edificios y viviendas, gasolina y aceite para motos de nieve y unos pocos vehículos.

IMG_0002Casa prefabricada diseñada para ser construido sobre el permagel.

Pond Inlet fue visitado por primera vez por John Ross en 1818 en la búsqueda del Paso del Noroeste. En la década de 1850, los inuits lo utilizaban como un punto importante para las oportunidades comerciales que realizaban con numerosos barcos balleneros. En 1906, el capitán Joseph-Elzéar Bernier con su buque Arctic fue el primero que provenía del sur para en pasar el invierno allí. En 1922 , la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) llegó para reforzar la soberanía canadiense en el alto Ártico. Los inuits eran un pueblo marinero. En la década de los cincuenta, Pont Inlet todavía constaba de sólo 20 edificaciones y algunas otras construcciones usadas por la Compañía de la Bahía de Hudson, la Policía Montada y algunas misiones religiosas. En el momento en que llegamos, la población había crecido a unos cientos de almas, debido principalmente a la introducción de un sistema de educación permanente y una enfermería. Como uno se puede imaginar, para visitar el pueblo entero no se necesitaba mucho tiempo. Durante el tiempo que Pont Inlet no tuvo muelle, se utilizaban barcazas para transportar la carga a tierra aprovechando la marea alta. En la marea baja, la barcaza era de fácil acceso y se descargaba usando tractores y remolques desde la orilla. Como es habitual, los niños estaban siempre dispuestos a posar para la cámara. He incluido algunas fotos que me gustaría compartir con ustedes en mi blog https://mirevistamaritima.wordpress.com Teniendo en cuenta la dificultad de acceder a lugares como Pond Inlet durante ese período de tiempo, me considero afortunado de haber sido uno de los pocos hombres capaces de estar con los inuits, uno de nuestros pueblos fundadores, aunque sea por un tiempo tan corto.

IMG_0025Una vista de Pond Inlet desde el helicóptero.

Trabajando en un rompehielos – 1967

¿Fue fácil adaptarse en un viejo buque volandero y oxidado que operaba bajo un pabellón extranjero que a un rompe hielo del gobierno canadiense en buen estado? No exactamente. Después de conseguir el típico papeleo burocrático y he recibido un nuevo trabajo azul  marino con gorra blanca  durante mi estancia a bordo. Sin duda, me  sentí extraño después de navegar durante meses en el trópico con pantalones cortos, sandalias y un sombrero. Québec se encontraba en medio de sus aspiraciones de un país independiente.  La llegada de un québequense a bordo que hablaba francés deficiente con acento inglés, probablemente no ayudó a sus causas. Sin embargo, después de varios meses a bordo de un barco con 13 nacionalidades en los trópicos,  ser aceptado no era difícil. Aunque tuve que compartir el alojamiento con el oficial médico, un viejo y frágil capellán jubilado con algún tipo de formación médica, esto no duraría mucho tiempo. Tal vez no le gustaba mi estilo de vida. En cualquier caso, se trasladó a otra habitación poco después. Con las ventanas tanto hacia el proa y hacia babor, tenía una cabina muy tranquila para mí solo las fabulosas vistas al mar. ¿Y la comida? Con varios chefs de primera categoría, incluyendo un conjunto completo de camareros y niños de la galera, comíamos mejor que en la mayoría de los restaurantes de cinco estrellas. ¡Fue excelente para el paladar pero malo para la cintura! Con acceso a una pequeña biblioteca, proyecciones de clásicos del cine cada semana, servicio de lavandería gratis, aperitivos por la tarde, los servicios de camarero – era como estar en el cielo delante de mía. En realidad, incluso tuve mi propio Dios cerca, el capitán.

IMG_0064Una vista desde la ventana de mi alojamiento de babor hacia proa.

En mi último barco, los simulacros de abandono de buque  y de evacuación de emergencia de emergencia de incendio no existía. En el rompehielos, todo el mundo tenía un puesto específico de salvamento en su embarcación, para la realización de simulacros y labores de rescate en caso de incendio, los cuales eran obligatorios cada semana. Las tensiones nunca aumentaban, ya que todo el mundo conocía  su trabajo y responsabilidades. La mayor parte de la tripulación y  de los oficiales habían navegado en el ártico durante muchos años. Parecía como si la ayuda era sólo un pensamiento de distancia, que sabían la respuesta antes de que existiera el problema. Por desgracia, viven en un paraíso utópico no puede durar para siempre, ya que mi contrato  sólo duró hasta al final de la temporada de navegación, normalmente en noviembre o principios de diciembre. Pero eso es otra historia.

IMG_0053-PontInletUna visión panorámica de Pont Ínlet, la isla de Baffin.

Mi sueño

Qué opinas a cerca de vivir donde el sol nunca se pone? Para mi hubiera sido un sueño, aunque sólo hubiera sido por tres meses. Desafortunadamente, los sueños raramente duran mucho. Para cuando llegamos a Pond Inlet a principios de septiembre, localizado en la parte norte de la isla de Baffin, el sol se ponía a las siete de la tarde y salía otra vez sobre las cinco y media de la mañana. Lo más probable es que no quisieras pasar el invierno allí. El sol no sale para tres meses, aunque hay un ocaso considerable a comienzos y finales del invierno en Pont Inlet.

Llevábamos en puerto más de una semana, pero no todo eran vacaciones. Realmente, trabajé los siete días de esa semana. Sólo disponía de unas pocas horas para ir a tierra de vez en cuando, si la gabarra no estaba ya en tierra. A bordo de mi último barco, mis obligaciones finalizaban hasta que comenzábamos a navegar de nuevo y salíamos del puerto. Sin embargo, la Guardia Costera canadiense, aunque no porta grandes armas como la americana, si que cumple con el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Este convenio fue creado para que barcos averiados/a la deriva o naufragios fueran auxiliados por otros barcos que se encontraran en sus inmediaciones. Sin embargo, había muy pocos barcos en el lejano norte, así que el trabajo no era agotador, simplemente aburrido.

Unos pocos días antes de zarpar para Frobisher Bay, al sur de Baffin, recibimos una nota para abrir una pista en el hielo hacia Artic Bay. Artic Bay se encuentra en el lado oeste de la isla de Baffin, a unos cuatro días de navegación desde Pont Inlet. Con a toda máquina, todo el mundo estaba listo para zarpar. Esperaba con ilusión acercarme estar un poco más al polo norte. Pero como ocurre con la mayoría de los sueños, otra nota de cancelación llegó unas horas más tarde y todo regresó a la normalidad. Tristemente, este fue mi único viaje tan al norte y en 1967 había muy pocos cruceros navegando en aquellas aguas.

 

Mi última vista del Pont Inlet.

Una vez que la carga había sido dada de alta y otros trabajos completados en la orilla, izamos el ancla y nos dirigíamos al mar. Nuestra próxima escala era el puerto de Igaluit, a unos 200 kilómetros en hacia el interior de la bahía de Frobisher, ubicada al sur de la isla de Baffin cerca de 2.000 kilómetros al sur. Salir de Pont Inlet fue relativamente fácil, ya que la mayor parte de la ruta estaba libre de hielo, aunque algunos témpanos de hielo nos causaron ciertos cambios de rumbo a lo largo del canal de 100 km. Se veía como un viaje fácil hacia el sur, pero cuando se navega en el Ártico, cada día es diferente. En la tercera semana de agosto, los gran cantidad de campos de hielo procedentes de Groenlandia y algún témpano de hielo ocasional del estrecho de Lancaster con algún témpano de hielo ocasional estaban en su camino hacia el sur, hacia el Mar de Labrador e incluso más allá. El mapa de hielo que se publicada diariamente nos resultaba de ayuda en algunos ocasiones, pero los numerosos cambios de rumbo y reducción de la velocidad nos hizo desviarnos mucho de la ruta de hielo propuesta.

El barco de la Guardia Costera canadiense Montcalm fue construido en 1957 en el astillero de Davie, justo al otro lado del río desde la ciudad de Quebec.   Al ser un rompehielos de clase A1, estaba diseñado para trabajar dentro el largo canal de 1,000 kilómetros del río San Lorenzo. En consecuencia, no era necesario tener un desalinizador a bordo. Eso fue antes del calentamiento global y el efecto invernadero. A principios de 1960, navegaba hacia el Ártico para prestar servicios a los buques atrapados por el hielo. Después de navegar casi 2 meses, nuestro suministro de agua potable se estaba agotando.

IMG_0065-mountains Porción costera de un glaciar a lo largo de la costa este de la isla de Baffin, 1967.

Encontrar fuentes de agua potable no era algo fácil. El permafrost del Ártico impide la instalación de acueductos. Sin embargo, los glaciares de Baffin a lo largo del estrecho de Davis producen muchos pequeños ríos y arroyos inaccesibles a lo largo de la costa. Pero llegar a tierra a través del hielo no fue fácil, ya que gran parte de la costa no se había cartografiado recientemente. Un oficial y un par de marineros con la barcaza del buque, después de navegar a través de hielo abierto y alrededor de los fragmentos de témpanos, lograron cargar suficiente agua prístina potable y cristalina durante varias semanas.

Igaluit , en la bahia de Frobisher, al sur la isla de Baffin, Canadá.

Cuando estaba en la escuela en la década de 1950, nuestro libro de historia explicaba que Sir Martin Frobisher , había “descubierto” Frobisher Bay,” Isla de Baffin en 1576. ¿Por qué nuestro Departamento Provincial de Educación nos quiso llenar nuestras cabezas con este tipo de propaganda presuntuosa y ¡basura! Los primeros “descubridores” de la isla de Baffin fueron de la cultura pre-Dorset, hace aproximadamente 4.000 años. Ellos fueron seguidos por la cultura de Dorset algunos siglos más tarde y luego hace unos 12 siglos, la cultura Thule los desplazó. En el siglo XI, los vikingos visitaron la isla. Por último, el corsario y explorador Sir Martin Frobisher se perdió tratando de encontrar el paso del noroeste a China, y fue aclamado como el “descubridor ” original de la isla de Baffin. También descubrió “oro” en la isla, y regresó de la misma con varios cientos de toneladas del mismo para enriquecer las arcas de su país. Por desgracia para él, el presunto oro resultó ser pirita de hierro, también llamado oro de los tontos .

Cuando “descubrí ” Igaluit en 1967 a bordo del rompehielos Montcalm a finales de septiembre, era un pueblo de unos pocos miles de habitantes, personas principalmente esquimales, ahora llamados Inuit. Originalmente, el sitio era considerado como un campamento y lugar de pesca por los Inuit, al que llamaron Igaluit, “lugar de muchos peces”. Fue inaugurado en 1942, cuando la base aérea estadounidense “Crystal Two” fue construida como una parada y un sitio de reabastecimiento de combustible para aviones transportando suministros para la guerra en Europa, que el estadounidense llama “Frobisher Bay”. Sin embargo, el ejército estadounidense dejó Igaluit en 1963, cuando ya no era necesario para proporcionar la advertencia aeroespacial, la soberanía del aire, y la defensa de América del Norte, probablemente contra los rusos. Ya que un hospital y centro médico se habían instalado allí en1959 en Igaluit, los cuales fueron utilizados como centro regional para todo el Ártico Oriental, incluía una escuela y los servicios sociales.  El gobierno fomentó el asentamiento permanente de los Inuit , experimentando en consecuencia un gran aumento de población.

Lo que más me sorprendió fue la forma en que la gente del lugar vestían. Mientras llevaba tres o cuatro capas de ropa de abrigo, bufandas, guantes, gorro para evitar congelarme, ellos caminaban por ahí con un abrigo ligero desabrochado, sin guantes ni gorro, como si fuera un día cálido de verano en los trópicos. La aclimatación es la clave. Si usted vive allí el tiempo suficiente a temperaturas de -40 grados centígrados, los vientos húmedos del noroeste y la congelación de la primavera y el otoño son casi imperceptibles.

La bahia Frobisher y Igaluit.

Cuando llegamos fuera de la bahia Frobisher, pude ver que varios barcos de carga de tamaño medio, navegaban bajo bandera extranjera, y esperaban pasar a través del hielo. Ninguno de esos buques fue diseñados para navegar a través el hielo. En consecuencia, nuestra misión cambió a una de apertura de un canal a través el hielo al puerto de Igaluit. Media docena de buques se extienden alrededor del hielo abierto, y, en el momento en que nos fueron alineados listo para proceder, ya la tarde estaba muy avanzada. Mi trabajo consistía en mantener comunicación constante por radio con cada barco. Debido a la variación del tipo, el grosor y la cantidad de hielo que estaríamos rompiendo, las velocidades variaban desde muy lento hasta reducir la velocidad hacia adelante, a veces bloqueado por el hielo, lo que requiere dar marcha atrás y chocar contra el hielo. Cuando apareció el hielo pesado, todos los barcos recibieron instrucciones de “apagar el motor” o “ir hacia adelante muy lento.” A las 7 de la noche, cuando estaba empezando a oscurecer, todos los barcos recibieron instrucciones de parar y esperar hasta la llegada del amanecer.

Durante la segunda semana de septiembre, el sol salió a las 6 de la mañana y se ocultó después de las 7 de la tarde. La elevación solar fue de solo 30 grados alrededor del mediodía, lo que resultaba en que la temperatura diurna permanecía cerca del punto de congelación. Las naves que habían sido alineadas por la tarde habían sido desplazadas por los vientos y la corriente durante la noche. Debido al bajo ángulo del sol y de la visibilidad pobre, con un poco de humo de mar, nuestro barco comenzó a operar alrededor de las 8 de la mañana. Con todos los barcos en fila una hora más tarde, el progreso fue lento y relativamente suave a través del hielo blanco y gris. Cuando golpeó el hielo más grueso del primer año y hielo cerrado con un poco de formación de crestas, el barco se sacudió y a veces fue detenido por el hielo. Retrocediendo dos esloras del buque y luego apisonando otra vez contra el hielo, la proa se levanto en el hielo, y lo aplastó. Sin embargo, esta operación reduce considerablemente la velocidad del buque. Continuábamos yendo en reversa y luego avanzando hasta que lográbamos pasar a través de la gruesa capa de hielo.

Cuando se trabaja en el puente, los movimientos resultantes de atravesar el hielo eran algo molesto, pero cuando traté de descansar unas horas antes de mi próximo turno, ya era otra cosa. Después de cinco días de lento avance en el hielo, llegamos a unos pocos kilómetros de Igaluit, donde el hielo estaba podrido. Todas las naves llegaron a través del hielo sin ningún desperfecto importante, aparte de tal vez un poco de pintura saltada.

 La corta prehistoria de la isla de Baffin

La bahía de Frobisher, y toda la isla de Baffin, que ahora se llama Qikiqtaaluc en la lengua Inuktitut, tiene una larga y variada historia de unos 3 millones de años, pero no siempre ha estado allí. Hasta hace unos 300 millones de años, todavía era parte del supercontinente Pangea. El nombre de Pangea viene del griego antiguo, pan que significa “todo” y Gaia que significa “Madre Tierra“. Estaba rodeado por un único océano global y, en consecuencia, fue nombrado Panthalessa. Durante los siguientes 200 millones de años Pangea se dividió en varias partes, en lo que hoy conocemos como América, Europa, Asia, África y la Antártida. Sin embargo , hace 300 millones de años, gran parte de lo que hoy es el noreste de Canadá y la Antártida se encontraba en la zona ecuatorial. Existen evidencias de ello como por ejemplo, antiguos bosques fosilizados de pino, abeto y sauce que se han encontrado en la zona en la que los reptiles plesiosaurios y peces y tiburones ichthyodectidae marinos de dientes afilados recorrían el Ártico apenas hace 70 millones años. Durante ese período, la temperatura media anual fue de unos cero grados centígrados. Después de pasar por cinco glaciaciones, el calentamiento global y ahora el efecto invernadero, se espera que dentro de 100 años, los árboles volveran a crecer en la isla de Baffin.

Hall BeachViaje Igaluit, Nunavut hacia Hall Beach (Sanirajak)entonces redirigido a Churchill, Manitoba.

Nuestro buque permaneció en el fondeadero alejado de la costa de Iqaluit durante algo más de una semana. A principios de octubre, los vientos fuertes del noroeste y el frío no me animaban a ir a tierra. Charlé con algunas personas, pero todo el mundo parecía estar ocupado hacia alguna parte. Incluso conocí a una joven enfermera muy atractiva, que estaba de entrar a trabajar en el hospital. Dado que la misión del rompehielos a ayudar a los buques que tienen problemas en el hielo, no me sorprendió cuando recibimos un mensaje solicitando asistencia para un buque de carga que no podía entrar en el puerto de Hall Beach. Ubicada al sudoeste de la isla de Baffin, Hall Beach era una estación de radares de alerta temprana cercana a distancia con una pequeña comunidad inuit. Unas horas más tarde levantamos ancla, esperando llegar a Hall Beach en unos 5 días. Sin embargo, a los tres días, recibimos dos mensajes. En el primero, nos dijeron que nuestros servicios ya no eran necesarios en Hall Beach, ya que el viento había cambiado, y en el hielo había abierto un canal en el entrada del puerto. El segundo mensaje se nos ordenaba que continuáramos hacia el sur hasta Churchill, en la bahía de Hudson, para abrir un canal que permitiera a una serie de barcos cargados de grano de trigo salir hacia Europa antes congelarse en de otoño.

 

Branta negra de cohete sondeo.
Mientras me acercaba a la bahía Hudson desde el norte, comencé a escuchar las previsiones y avisos marítimos transmitidos en código Morse desde la estación de radio marítima en Churchill. Normalmente escucando las emisiones de radio de las previsiones meteorológicas y avisos de envío eran una rutina verdaderamente aburrida, mis oídos se agudizaron cuando oí por primera vez: “Aviso de seguridad de Branta negra de cohete sonda que se lanzará desde el rango de Chruchill”. Ahora bien, eso fue muy extraño, siendo un aficionado a la radio, y ¡cómo no ser consciente de ello? Después, aprendí que estos cohetes fueron utilizados para realizar mediciones ambiental, experimentos científicos y estudiar las condiciones de la atmósfera superior en su vuelo suborbital en el rango de 50 a 1.500 km por encima de la Tierra los cuales seguirían una trayectoria elíptica que duraría unos 30 minutos, y aterrizarían en paracaídas dentro de un área de aterrizaje específica. Estar por encima de la línea de árboles y muy escasamente poblada, los guardas inuit fueron asignados para vigilar el aterrizaje y proceder a recuperar el cohete reutilizable. Esto podría ser algo de interés para investigar, como nuestro buque se esperaba que permanecería una semana o más.
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La bahía Hudson era en su mayoría libre de hielo, aparte de algunos hielo nuevo, quizas de unos pocos centímetros de espesor. En el puerto de Churchill, el hielo era mucho más grueso, pero el rompehielos solo pasó un poco más de una hora rompiendo un canal. Había tres o cuatro graneleros en el muelle permite un espacio suficiente para atracar nuestra buque. De esos buques, solo el que enarbolaba el pabellón de Rusia parecía que podría ser interesante para visitar. Por la noche, me acerqué a la pasarela, y fue detenido por el vigilante de seguridad. Él me miró y pedir con voz hosca “¿Qué quieres? Cuando le dije que quería hablar con el oficial de radio, las “chispas” que los británicos los llaman, me asintieron sucesivamente. Era un barco de reciente construcción, con equipos de radio moderna, a pesar de todo estaba en ruso. Cuando me mostró el puente, estaba intrigado por una caja de vidrio con un pequeño martillo. Cuando los buque están en peligro, el oficial de radio envía un mensaje de socorro o urgencia . Pero , ¿qué hacer cuando ” chispas ” está enfermo o tal vez cayeron por la borda ? Con el pequeño martillo, la caja de cristal se rompe, puede ajustar la posición del buque en latitud y longitud , y transmitiría automáticamente la señal internacional de socorro. Eso era algo que nuestro rompehielos no tenía, pero luego, el nuestro fue de 10 años de edad.

Mis esperanzas se desvanecieron.

Churchill era una aldea tranquila donde no había mucho para emocionarse. La principal industria consistía en el transporte de trigo y grano. Este era transportado desde ‘Le Paz’ hacia ‘Churchill’ mediante una vía férrea, que fue finalizada en 1929. La primera mitad de la vía fue construida utilizando métodos convencionales. Sin embargo, los 400 kilómetros restantes fueron construidos sobre el permafrost. En lugar de continuar la construcción de las vías de ferrocarril como antes, se colocaron directamente en el permafrost. En 1968, había pocos estudios sobre los problemas estructurales que podrían sobrevenir debido a esa técnica de construcción.

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Puerto marítimo y los elevadores de grano de Churchill

Sin embargo, cuando el permafrost comenzó a derretirse, provocando que el musgo de turba de 6.000 años de antigüedad a debilitara, ocasionando el lento hundimiento de algunos tramos de la vía. Este problema podría haber sido de información muy valiosa sobre todo para los accionistas o ingenieros del ferrocarril, pero no para mí. Después de preguntar por los alrededores, finalmente conseguí indicaciones precisas para al lugar donde el cohete sonda “Black Brant” estaba ubicado, o al menos, a la oficina principal. Mis esperanzas se desvanecieron cuando fui informado que el próximo lanzamiento de un cohete sería a finales de la primavera de 1968 y que no había nadie en el area de despegue o zona de lanzamiento que estaba situada a unos 5 kilómetros del pueblo. Las únicas personas que pude encontrar fueron varios técnicos que trabajaban en el sistema de antena helicoidal utilizado para recibir la información transmitida por los cohetes sonda. Esto no parece muy interesante, hasta que les pregunté cómo conectaron, o bien, usando el término técnico, “emparejaron” la antena al equipo receptor. Ninguno de los técnicos sabía la respuesta, o no se les permitía hablar sobre esa cuestión. Sin embargo, un momento después, un supervisor llegó y me preguntó en un tono no muy amistoso, que quería saber exactamente.

Después de pasar varios meses navegando a bordo del Galveston Lumberman donde no había mucho que hacer, firmé un contrato en la ciudad de Quebec con un agente del Instituto de Ingeniería de Capital Radio (CREI) antes de que el rompehielos realizara el viaje del Ártico en julio de 1967. Cuando le dije al supervisor lo que estaba estudiando, fue entonces cuando mostró cierto interés. Cuando le mencioné que había diseñado y experimentado con mi propia antena helicoidal para hacer rebotar señales de radioaficionados sobre la luna con cierto éxito, comenzó a hacerme preguntas. ¿Cómo hiciste emparejar la antena a la radio? Después de explicar lo que había hecho, me prometió un trabajo en Churchill cuando terminara mis estudios con CREI. Por desgracia, nunca termine ese curso. Bueno, tal vez no fue tanta desgracia. En primer lugar, conocí a mi encantadora esposa que también es una excelente cocinera. En segundo lugar, ¿cómo podría haber conocido a toda esa amable gente de Lang-8, que corrigen mis escritos?

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Antena helicoidal similar a mi versión de radioaficionado

Abandonando Churchill en noviembre de 1968.

Cuando los buques graneleros habían terminado de cargar al lado del elevador de grano, era evidente que nuestra misión en Churchill estaba llegando a su fin. Con alimentos frescos y combustible suficiente a bordo, zarpamos un par de horas después de que el último barco abandonadose el puerto y ya estaba alejado del nuevo hielo que se había formado rápidamente a lo largo de la costa. Nuestro próximo destino, las islas Belcher, ahora llamadas Sanikiluaq en Inuit, siendo  un archipiélago de unas 1500 islas, con una superficie de más de 3.000 kilómetros cuadrados. Estas islas se encuentran ubicadas mar adentro, en la costa este de la bahía de Hudson. Solo estuvimos un par de horas en la pequeña aldea de Sanikiluaq, pero hasta la fecha, no recuerdo por qué nos detuvimos allí. Nuestro siguiente destino eran las islas Botón, para retirar la batería que habíamos instalado  unos 4 meses antes, la cual activaba la radiobaliza para la temporada de navegación en el Ártico.

Sin embargo, nunca llegué a ese lugar. Pero, no desesperé. Mi buque no quedó atascabo en el hielo, ni encallado, ni tampoco se hundió. Fue mucho más simple que eso. Unos días antes, yo había agarrado lo que pensaba que era un resfriado, pero a nuestro médico no le gustó el color de mi cara, ni la fiebre alta, ni la tos. Cuando estábamos cerca de la bahía Deception, el helicóptero Bell-206 aterrizó en el centro médico y regresó con una enfermera. A ella tampoco le gustaba como me veía, y aun sigo sin saber lo que fue. Me llevaron en helicóptero a una pequeña pista de aterrizaje desierta que estaba ubicada a  muchos kilómetros de la aldea en la Bahía Deception  y me dejaron allí. Esperé alrededor de 4 horas a casi 15 grados bajo cero por un vuelo a Great Whale River, en el sur de la bahía de Hudson. La única manera que tenia para mantener el calor corporal era caminando a lo largo de la pista. Finalmente, cuando el avión llegó,  me alegré de poder subir a bordo, donde estaría un poco más abrigado. Cuando aterrizamos en Great Whale River, las instalaciones aeroportuarias no eran mejores que las de Bahía Deception. En la provincia de Quebec, muchos lugares inuit tienen por lo menos tres nombres. El Gobierno de Quebec lo llama Great Whale River o también “Poste-de-la-Baleine” mientras que los inuit lo llaman “Kuujjuarapik” en inuktitut. Independientemente del nombre que se le quiera dar y a pesar de las rudimentarias instalaciones del aeropuerto, por lo menos había un vuelo de línea regular desde Kuujjuarapik a Montreal. Después de otra larga espera otro hangar sin calefacción, el vuelo hacia Montreal llegó, subí al avión y finalmente conseguí entrar en calor. Por suerte, cuando llegué a la casa de mis amigos en Montreal, mi temperatura era casi normal y no tosía mucho. Al día siguiente, tomé el tren a Mont-Joli, alrededor de 750 kilómetros al este de Montreal, donde mis padres me recogieron. Al estar sin trabajo, necesitaba cobrar el seguro de desempleo. Mi siguiente objetivo era encontrar a un agente del gobierno federal, en la oficina de seguro de desempleo en la ciudad de Rimouski para que hiciera los trámites necesarios. El problema era que en esos momentos esa oficina estaba infestada por un nido de separatistas que querían independizarse de Canadá.

¿Dónde estaba la solución a mi problema? Estaba volando en el viento.

A mediados de noviembre de 1967 y debido a una enfermedad, tuve que abandonar mi buque en Bahía Decepción. Realmente no perdí muchos días de trabajo dado que, en unos diez días, habría llegado al puerto de Quebec si hubiera estado todavía en el buque, y ahí habría finalizado mi contrato. Esos pocos días marcaron la diferencia, en cuanto a que si había trabajado las horas suficientes podría haber tener derecho a solicitar los beneficios del seguro de desempleo que había pagado durante más de cuatro meses y medio. Aunque el sistema canadiense del Seguro de Desempleo del Gobierno Federal había existido durante muchos años, no fue hasta la década de los sesenta que se convirtió en un sistema estable. Cuando fui a la oficina en la ciudad de Rimouski a solicitar mis prestación, me dijeron que tenía una penalización de dos semana.

Dos semanas más tarde, estaba esperando mi turno en la fila en esa misma oficina y me di cuenta de que todo el mundo solo hablaba sólo francés. Cuando el funcionario me invitó a entrar y miró mi archivo, parecía abierto y simpático. Sin embargo, en el momento en que abrí la boca, se puso tenso y su rostro cambió. ¿Había dicho algo malo? En realidad no fue lo que dije, sino fue que fuerte acento inglés cuando hablé francés. Habían pasado ya más de 20 minutos desde el comienzo del a consulta y estaba convencido de que mi solicitud había sido rechazada.   Yo había trabajado más de 1.000 horas , muy por encima de las 850 horas requeridas para beneficiarme del desempleo, pero me dijo que mi francés no era lo suficientemente bueno para trabajar en la provincia de Quebec. ¿Estaba sorprendido? No, en absoluto. Como mencioné en mi última publicación, Rimouski era conocida como un nido de partidarios del RIN (Rally para la independencia de Quebec) Incluso cuando estuve en el Instituto de la Marina entre 1964 y 1966. Ahora, no tenía ni trabajo ni ingresos. Sin embargo, sabía que el sistema federal de seguro de desempleo no dependía de si hablaba francés o no. Algunas ideas se estaban desarrollando en mi cabeza acerca de cómo solucionar este dilema.

¿Era realmente posible convencer a los funcionarios en Rimouski que mi solicitud era justa, creíble y que debía recibir mi prestación? Durante la semana siguiente, estuve ocupado recopilando información y redactando un informe de más de dos páginas que describía mi formación, experiencia y explicaba lo que me había tenido. Consideré al personal de Rimouski como muy útil, pero un poco ingenuo y mal informado sobre la cobertura del programa de seguro de desempleo canadiense. Como federalista convencido, he tratado de promover la perspectiva de que había sido, sin querer, discriminado por ciertas facciones del movimiento separatista de la provincia.

No tenía mucho sentido enviar una carta al editor de cualquiera de los periódicos regionales, ya que la mayoría de ellos eran miembros de la RIN.   Hacer una reclamación en la oficina de seguro de desempleo del departamento regional de Rimouski tampoco era una solución mejor, ya que estaban casi todos los miembros de esta asociación. ¿A qué alto nivel del departamento federal de Ottawa podría alertar de lo que estaba sucediendo? El objetivo fundamental de la RIN era separarse de Canadá y convertirse en un país independiente. ¿Por qué no enviar al ministro federal de relaciones exteriores? Quizá

El lunes siguiente, mis padres me llevaron al pueblo para que pudiera enviar mi carta por correo certificado. Durante las dos semanas siguientes no había recibido nada por el correo, ni tampoco el teléfono había sonado ni una sola vez. Sin embargo, a principios de la tercera semana, el teléfono finalmente sonó. Era el gerente de la oficina del seguro de desempleo de Rimouski que me habló sorprendentemente en un tono muy amable y muy comunicativo. Según él, se había producido un malentendido muy serio por parte de sus subordinados en la tramitación de mi solicitud. Mencionó que iba a recibir las 24 semanas de seguro de desempleo, y que si tenía dificultades para encontrar un trabajo, éste se extendería 6 semanas más. A veces, un poco de presión en el momento adecuado puede mover más que pequeñas cosas. Sin embargo, incluso 47 años después, el partido separatista continúa recibiendo la mayoría de los votos en las elecciones provinciales en los condados circundantes donde yo vivo. Son tradiciones que nunca mueren, solo se desvanecen.

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Referencias

Diccionario technico maritimo (inglés-español/español-inglés), Luis Suárez Gil. Alhambra 1981

Glossary of Nautical Terms English-Spanish/Spanish-English by USCG Auxiliary Interpreter Corps

English-Spanish Maritime Glossary, Instituto Universitario de Estudios Marítimos, Universidade da Coruña

Pro-Z.com English to Spanish Translation services.

Diccionario nautico y de voces de la mar (Castellano-inglés-frances) Guillermo LLusá Di Nucci 2009

Gran Diccionario Oxford (Español-inglés/inglés-Español) 2008

The Big Red Book of Spanish Idioms (12,000) by Peter Weibel 2004

Barron’s 501 Spanish Verbs, Seventh Edition 1963

Diccionario de referances (Español/inglés y inglés/español) Delfín Carbonnell Basset, Barron’s 1998.

http://www.linguee.com

http://www.verbix.com/webverbix/Spanish/oliar.html

http://www.wordmagicsoft.com/dictionary/es-en/por mi parte.php

FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS COMUNICACIONES MARITIMAS 

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Cruz del Sur

 El bautizo del Juan Perón, un barco de factoría ballenero, embrujado y gafe.

La Compañía Argentina de Pesca, cuyo presidente fue Alfredo Ryan, encargó al astillero de Harland y Wolff construir un buque-factoría ballenero de 25.000 toneladas, el buque más grande de su clase en el mundo. La invitada de honor, amada por los pobres, la señora María Eva Duarte de Perón, esposa del presidente de Argentina fue invitada a bautizar el buque con el nombre de Juan Perón, pero debido a la ebullición política en curso, ella se negó. En lugar de Evita, Irene McClurg, una secretaria del astillero Harland y Wolff, responsable de sus negocios en Latinoamérica, pronunció estas frases muy conocidas “Bautizo a esta nave como Juan Perón, que Dios la proteja y a todos los que naveguen en ella”, el cuarto día de abril de 1950. El Juan Perón estaba destinado a explotar los mares de la Antártida con una tripulación de 484 hombres, y al procesamiento de unas 2.500 toneladas de ballena franca al día en las cercanías de las islas Georgia del Sur en el Atlántico Sur que estaba llena de camarón antártico. Por desgracia, este buque nunca vio los camarones antárticos, las ballenas o vislumbrar el espectáculo glorioso del sol de media noche antártico.

El 31 de enero de 1951, al final de la jornada, los trabajadores estaban bajando en la pasarela cuando se partió en dos, en el paso 13. Otra parte cayó 20 metros en el agua, y parte de la tripulación cayó como muñecos rotos. Dieciséis hombres murieron ese día, dos se ahogaron y cincuenta y nueve resultaron gravemente heridos. Estas desgracias que le atormentaban recordó a muchos un marinero argentino la vieja leyenda marítima que una maldición cae sobre cualquier nave en construcción, cuyas vidas se hubieran perdido. Llegó a ser conocido como el buque más maldecido durante más de 150 años de la construcción naval de Harland y Wolff.

JuanPeron1951Extracto de la imagen de Belfast Forum.co.uk / index.php

La tripulación noruega asignada a su primera caza de ballenas fue obstaculizada por las leyes internacionales de Noruega que limitaban la búsqueda a expediciones cuyo objetivo fueran ballenas pelágicas en la Antártida. En su lugar, destinaron el Juan Perón a Port Arthur, Texas, para cargar de aceite combustible con destino a Argentina. Por desgracia, chocó contra el muelle causando grandes daños, lo que provocó reparaciones costosas y hubo muchos litigios. Cuando llegó a Argentina el 6 de diciembre 1951 con el mismo cargamento de aceite combustible, su calado le impidió entrar en los canales de acceso al puerto. En consecuencia, el petróleo tenía que ser cargado en las barcazas y remolcadas al puerto.

A las pocas horas de su llegada, el gobierno embargó la nave y acusó a la compañía de mal uso de divisas. El Juan Perón estuvo ancladoen el puerto durante dos años, como garantía de devolución del préstamo concedido para su construcción. En cualquier caso, la empresa no cazaría ballenas, ya que sólo uno de los 15 barcos de captura habían sido entregados. El gobierno entregó la nave a YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) para cruceros de entrenamiento de cadetes. Después de dos viajes a Curacao en el Caribe, resultó inútil para el transporte de petróleo. Se intento vender varias veces, y en el quinto intento, diecisiete empresas presentaron una oferta, pero la mejor oferta fue alrededor de 400.000 libras esterlinas sin ningún comprador.

El régimen que depuso a Juan Perón del poder en Argentina, rebautizó al barco como Cruz del Sur, con la esperanza de que un nuevo nombre traería suerte. Se intento vender varias veces, y en el quinto intento, diecisiete empresas presentaron una oferta, pero la mejor oferta fue alrededor de 400.000 libras esterlinas sin ningún comprador. En 1966, el Banco Municipal de Buenos Aires intentó subastarlo, pero no hubo ofertas, solo unos pocos periodistas curiosos que asistieron a la subasta. Por último, Navios de Nassau pagó 1.051.500 dólares, apenas un tercio del coste original, para ser convertido en la mayor plataforma mundial de perforación cerca de la costa. La fábrica ballenera de 8.000 toneladas fue desmantelada y retirada por Talleres Metalúrgicos Anglo Argentino, resultando que el buque flotaba tan alto en días de viento, que las hélices de un lado del monstruoso timón eran incapaces de mantenerlo en su rumbo. De todos los años de servicio, nunca recibió una clasificación por ninguna de las numerosas sociedades de clasificación responsables de establecer las normas técnicas, confirmando que diseños y cálculos se requerían para reunir estas normas. La compañía Hendy International fue contratada por Navios para un periodo de un año para obtener su clasificación para transportar búnker C desde Maracaibo (Venezuela), Williamstad (Curacao) y otros puertos a varios puertos a lo largo de la costa este de Estados Unidos. Cuando entré en la nave el 8 de julio de 1968, no sabía nada acerca de los detalles anteriores, pero incluso si lo hubiera sabido, no hubiera perdido la oportunidad de navegar a bordo, incluso si estuviera encantada, gafada o de otra manera.

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Combustible Búnker C, la carga transportada por la mayoría de los buques petroleros, es aceitosa viscosa muy elevada, que queda después de que otros combustibles que hayan sido destilados del petróleo crudo. Tiene que ser calentado con un sistema de calefacción especial antes de que pueda ser utilizado y puede contener cantidades relativamente altas de contaminantes, especialmente azufre, que forma dióxido de azufre en la combustión. Se utiliza principalmente en las centrales eléctricas, buques e instalaciones de calefacción grandes. Consiste en una mezcla compleja de hidrocarburos que contienen cientos de sustancias orgánicas diferentes. Sin embargo, sus propiedades indeseables (cantidades relativamente altas de contaminantes sobre todo azufre) hacen que sea muy barato.

¿Dónde estaba ese maldito buque factoría ballenero Cruz del Sur?

Un taxi me llevó desde el aeropuerto de Nueva York a un muelle en Nueva Jersey, donde se suponía que debía llegar el Cruz del Sur alrededor de las 4 de la tarde del día 8 de julio de 1968. Además de varios bolardos de acero a lo largo del muelle, era un lugar desolado cuando llegué a las 2 de la tarde, no había ningún buque visible, ni siquiera en el horizonte. No había ningún edificio en los alrededores, ni tampoco un solo trabajador portuario. Cuando el buque finalmente apareció, posado en lo alto del mar como un fantasma, todavía no había ni un solo estibador a la vista. A medida que el buque se acercaba al muelle, un marinero me lanzó una guía Acon un puño de mono B. Continué tirando de la cuerda, pero tuve algunos problemas para poner el pequeño calabrote de cáñamo de Manila sobre ese bolardo. En el momento en que el buque estuvo junto al muelle, algunos trabajadores portuarios habían llegado, pero cuando notaron que el buque estaba amarrado, se dieron la vuelta en sus vehículos y se fueron.

La primera persona que conocí en el buque fue el capitán. Tenía alrededor de 65 años y hablaba bien inglés, pero con un leve acento alemán. Más tarde, me enteré de que había sido capitán en un buque de guerra alemán durante la Segunda Guerra Mundial. No le gustaban nada los británicos en absoluto, ya que lo habían mantenido en la cárcel durante algunos años en el Reino Unido por alguna razón que nunca supe. Visitando la sala de radio, muchos buenos recuerdos inundaron mi mente. Me agradó ver los transmisores Marconi “Oceanspan” y “Worldspan”, ya que los había estudiado en el instituto marino. Sin embargo, el capitán rápidamente me desanimó. “No funciona, nunca funcionó”, mencionó, añadiendo que el operador anterior utilizaba el transmisor de emergencia para comunicarse con las estaciones costeras cercanas.

eldn-IMG_0010cLos transmisores Marconi “Oceanspan” y “Worldspan”

La oficina estaba organizada para dos o tres operadores, con una gran área de trabajo bien espaciada con dos portillas y un buen sistema de iluminación. Sin embargo, hacía mucho calor. Habían quitado los tablones de maderas gruesas originalmente instalados en 1951 en la azotea que reducían los efectos directos de la radiación solar en la oficina yotras partes delpuente. Tal vez el capitán pensó que no había nada que se pudiera hacer con el antiguo transmisor Marconi. Sin embargo para mí, el trabajo principal era investigar por qué no funcionaba. Como he mencionado en textos anteriores, siempre me gustó usar frecuencias altas de onda corta para las comunicaciones de radio internacionales.

A La guía es un cabo con un nudo en el extremo nombrado un “puño de mono” que puede ser lanzado desde la nave al muelle. Se utiliza para la transmisión de amarres fuertes entre la tripulación de cubierta y los hombres de muelle.

B Un puño de mono es un tipo de nudo, en inglés “Monkey’s fist”, llamado de tal manera debido a que se asemeja a un puño pequeño o pata. Se ata al final de una cuerda para servir como peso, haciéndolo más fácil de lanzar.

Un fantasma con una misión.

El comedor de un buque es el mejor lugar para encontrarse con todos los miembros de una tripulación. El Cruz del Sur no fue una excepción. Después de presentarme, estuve charlando con unos oficiales del puente y de la sala de máquinas. Les comenté que al día siguiente, me gustaría investigar las razones por las que el antiguo telegrafista, mi predecesor, no había podido trabajar con el transmisor principal. Este tuvo que utilizar el transmisor de emergencia que funcionaba sólo con una batería. El tema de conversación cambió y me olvidé completamente del asunto.

A la mañana siguiente, después de revisar numerosos diagramas técnicos y quitado algunos de los paneles laterales de los transmisores, procedí a aislar el problema, cuando un joven de mi misma edad, apareció. Era argentino, hablaba en alemán perfectamente y inglés bastante bien, y él se ofreció a ayudarme como electricista en mi proyecto. Me alegré mucho de recibir aquella oferta, pues no había estudiado y tampoco tenía ninguna experiencia de trabajo práctico en sistemas de corriente continua. Unas horas después, todas las líneas de los circuitos parecían estar bien, cuando de repente, todos los circuitos dejaron de funcionaron. Eso era muy extraño.   Durante más de una hora, todas las líneas de alta tensión trabajaron normalmente y luego, sin causa o motivo aparente, dejaron de funcionar. El electricista me dijo que el piloto automático del buque funcionaba exactamente igual que los transmisores, y descubrí que el problema era el óxido y la corrosión. El buque no había navegado en más de una docena de años, anclado cerca de Buenos Aires. La corrosión y la herrumbre acumulada por la alta humedad y tal vez otras condiciones después de muchos años, parecía un fantasma con una misión.   Después de estudiar los esquemas eléctricos entre los transmisores y los generadores de la sala de máquinas, el electricista desapareció, no sin antes decirme que no tocara en los transmisores hasta que él volviera.

Un poco más tarde de las tres de la tarde, fui a tomar un café. Cuando regresé estaba, él sentado en la silla principal de la oficina con la sonrisa más grande que había visto en mi vida. Con el nuevo cable instalado entre los transmisores y el cuadro eléctrico de la sala de máquinas se restableció un servicio estable y fiable. Sin embargo, después de hacer numerosos ajustes del transmisor y las pruebas, no era capaz de transferir más de un 10 por ciento de la potencia máxima del transmisor a la antena que tenía más de 100 metros de longitud. Generalmente, los transmisores Marconi funcionan muy bien durante muchos años, pero diez o quince años de inactividad pueden causar muchos problemas inesperados. Este supuso el problema para los expertos técnicos de ITT-Mackey al día siguiente cuando el buque estuvo amarrado para descargar el combustible en el Bronx.

El barrio del Bronx. ¿Muy peligroso y hostil?

Al día siguiente, temprano, el ballenero Cruz del Sur fue amarrado en el Bronx. Los oficiales de aduanas e inmigración llegaron poco después de las 8 y terminaron antes del almuerzo. El capitán mencionó que se encontraría conmigo en el consulado de Liberia en Nueva York más tarde, y que viajara a la ciudad con los oficiales. Previamente yo le había mostrado al capitán mi certificado canadiense de competencia en telecomunicaciones de radio de segunda clase, pero la funcionaria del consulado quería verlo por sí misma. Me encontré con el capitán en el vestíbulo y la entrevista en el consulado duró aproximadamente un minuto, ya que los certificados de radio canadienses estaban reconocidos en todo el mundo. Dado que el capitán tenía otros asuntos, tomé un taxi para regresar al buque. Sin embargo, cuando estábamos a unas diez manzanas de la nave, el taxista se detuvo y me dijo que no podía ir más lejos. Aparentemente, el barrio era muy peligroso y hostil, aunque no me había dado cuenta de eso cuando fuimos un par de horas antes. Caminando hacia el buque, vi a un par de personas de color mal vestidas que vivían en unas casas en ruinas. Sin embargo, no tuve problema en charlar con algunos de ellos, no fue difícil ni parecía muy peligrosos.

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Mi certificado official de Liberia me estaba esperando en mi viaje de regreso a los Estados Unidos.

Cuando llegué al muelle a última hora de la tarde, justo antes de la cena, el guardia de seguridad de la escala de portalón me dijo que los técnicos de radio habían estado a bordo toda la tarde y que acababa de irse. Estaba un poco decepcionado ya que me hubiera gustado hacerles algunas preguntas relativas a los equipos de radio. Sin embargo, dejaron una nota en mi oficina indicándome poder reparado los trasmisores. Aparentemente, habían sido capaces de transmitir un poco más del 90 por ciento de la potencia de salida máxima de la radio hacia la antena de hilo largo. Fue bueno escuchar eso. Tendría que esperar hasta que el barco zarpara a comprobar sus afirmaciones con mi propios ojos.

La incertidumbre reinaba.

Normalmente, las charlas de sobremesa durante la cena en un buque generalmente incluyen comentarios sobre lo que se había hecho durante el día. En lugar de esto, la duda, la incertidumbre y la confusión parecía reinar. Unos pocos parecían contentos de estar dejar el Cruz del Sur sin haber terminado su contrato. Otros estaban deprimidos sin saber quiénes serían sus substitutos, si es que tenían alguno. Otros temían tener que trabajar más turnos extras y excesivos debido al hecho que el buque sería con falta de personal. Sentía curiosidad por saber el motivo por el cual tantos marineros y oficiales salían del barco cada vez que llegábamos a un puerto americano, sin haber completado su contrato.

Desde que el buque comenzó a transportar fuel oíl entre Maracaibo (Venezuela) y Willemstad (Curaçao) para la costa este de Estados Unidos en la primavera de 1968, nadie sabía cual sería la siguiente carga o puerto de descarga mientras el buque no tuviera un fletamento de largo plazo regular. Como ya he mencionado en una publicación anterior, el buque factoría ballenero, construido hace 17 años en Belfast, Irlanda, nunca había sido clasificado por una sociedad de clasificación reconocida internacionalmente. El propósito de navegar con el buque por un año era acumular suficiente tiempo en el mar con el fin de acreditar el certificado de clasificación obligatorio como un buque cisterna antes de convertirse en la mayor plataforma de perforación en alta mar en el mundo.

La sede central de Los Ángeles de la Compañía Hendy Internacional, emitió de manera regular las instrucciones por telegrama a nuestro buque: “Curaçao para órdenes.” Una traducción literal de esta frase en lenguaje técnica sería “Dirigierse al fondeadero de Curaçao y a esperar nuevas órdenes.” Antes de mi llegada, el transmisor de onda corta para las comunicaciones internacionales por alta frecuencia nunca había funcionado. Tan pronto como el buque estuvo más allá del alcance de las estaciones costeras estadounidenses, el operador de radio tuvo para transmitir sus mensajes a través de la estación más cercana de radio marina en América Central o del Sur. Estábamos en 1968, mucho antes de los teléfonos móviles o comunicaciones por satélite, cuando cada país, cada estado y en algún momento incluso regiones tenían su propio sistema telefónico y telegráfico que eran solo parcialmente compatibles. El resultado era que la recepción de un mensaje procedente de la sede central de Los Ángeles podía tardar cinco o seis días. Si el capitán requería más instrucciones, podía significar otros cuatro o cinco, incluso seis días de demora. Reinaba la incertidumbre.

Normalmente, en un buque cisterna, todos los oficiales disponen de información actualizada del destino del barco, del tipo de carga transportada o que debe llevarse y de la fecha aproximada de llegada. Sin embargo, sin comunicaciones de onda corta, nadie tenía idea de lo que estaba sucediendo. El resultado fue una incertidumbre caótica que nadie deseaba. Esa incertidumbre desaparecería tan pronto como el buque seríamos zarpado del Bronx en pocos días.

Zarpando del Bronx.

Después de descargar el búnker, nos quedamos en el puerto durante unos días mientras que unas reparaciones menores se realizaban en la sala de máquinas. Durante ese tiempo, estuve ocupado estudiando el ciclo de once años de actividad de las manchas solares que influía fuertemente sobre en las comunicaciones por radio de onda corta. Al escuchar las transmisiones de onda corta de onda corta del grupo de radioaficionados ARRL en código Morse sobre el número diario de manchas solares observadas, tuve la oportunidad de crear un gráfico y saber de inmediato que bandas de radio estaba abierta y funcionando bien. Aunque la lista internacional de estaciones costeras de radio a bordo era una poco vieja, fui capaz de identificaba la mayoría de las estaciones con las que se podría contactar a lo largo de la costa este americana, el Mar Caribe, la costa este de América del Sur desde Maracaibo (Venezuela) y en particular, nuestra sede en Los Ángeles.
Durante ese tiempo, comprobé que la antena con un cable de 100 metros de largo y sus conexiones que se instaladaron en la parte superior de los mástiles, a unos 30m sobre el nivel del mar, parecía estar más o menos nuevo y debía funcionar con normalidad. Cuando el piloto de puerto desembarcó, yo estaba ocupado enviando mensajes de rutina de salida del capitán a través del WSF, la misma estación de radio marina de Nueva York por la que había conseguido mi primer trabajo. Una vez que estábamos a unos cientos de millas en nuestra ruta de “Curaçao para las órdenes”, encendí los transmisores Oceanspan y Worldspan que he mencionado en una publicación anterior. De acuerdo con mi carta, las mejores estaciones de radio marinas estarían hacia el este. Llamé a SVA, Atenas, Grecia, que tenía una señal muy fuerte en su frecuencia de emisión, pero nunca obtuve una respuesta. Sin embargo, EAR, de La Coruña en el norte de España respondió a mi primera llamada. A pesar de que la señal no era muy fuerte, tenía un gorjeo musical muy especial que no he olvidado en todos estos 45 años.
Al día siguiente, el capitán me dio su informe de posición diaria para transmitir. Parecía tener la idea de que los oficiales de radio debían usar siempre la estación de radio más cercana, independientemente del tiempo que tardara el mensaje llegara a su destino. Mi concepto de las comunicaciones por radio difería un poco. Después de buscar en mi carta, sintonicé la estación de Los Ángeles/KOK que contestó a mi llamada a los pocos segundos. Después de enviar el mensaje y recibir una confirmación, estuve ocupado durante los 15 minutos siguientes copiando las previsiones meteorológicas. “Dah di dah, dah dah dah, dah di dah”, la identificación en código Morse para KOK, estaba llamando. Nuestra oficina central confirmó la recepción del mensaje del capitán y le aconsejó que fuera directamente al lago de Maracaibo para cargar fueloil para Nueva York. Cuando llame a la puerta del capitán para darle el mensaje, él se enfadó por haber sido molestado durante su siesta y al mismo tiempo estupefacto. El capitán no podía entender cómo Hendy Internacional había sido capaz de recibir y responder a su mensaje en tan sólo 20 minutos.

Destino Maracaibo, Venezuela, 1968

Aunque el sistema de propulsión de nuestro buque era convencional, éste usaba una nada corriente hélice. Su dirección estaba controlada por un timón de dos palas, una a cada lado de la hélice y apartadas de su principal fuente de propulsión. Esta sistema funcionaba relativamente bien con el mar en calma o los vientos suaves. Sin embargo, en fuertes tormentas, era prácticamente imposible navegar, ya que los fuertes vientos laterales tenían más influencia en la dirección del buque que las dos palas del timón. Afortunadamente, durante mis cuatro meses y medio a bordo, coincidieron con una de las temporadas de huracanes más tranquila de la historia, con solo dos débiles huracanes de categoría uno y unas pocas tormentas tropicales. Nuestro viaje de siete días desde el Bronx hasta Maracaibo no fue una excepción. El huracán Dolly había pasado cerca de la isla de Andros en las Bahamas, tocado tierra cerca de Lauderdale (Florida) y girado hacia el noreste, entrando en el Atlántico a mediados de agosto. Para entonces, estábamos ya a 350 millas al sur y apenas notamos su paso, excepto al leer los informes meteorológicos.

Para entrar en el Golfo de Venezuela y el Canal de Maracaibo, era obligatorio solicitar un servicio de practicaje de la estación de Guaranao. La embarcación de práctico estaba esperándonos a nuestra llegada, ya que el capitán había enviado su mensaje de rutina con 72 horas de antelación como era requerido. Había esperado que fuera posible atracar cerca de Maracaibo, pero, desafortunadamente, eso no fue exactamente lo que pasó. En su lugar, amarramos en un muelle petrolífero situado unos 10 kilómetros más lejos, dentro del Lago Maracaibo y a un kilómetro de la costa. Mi sueño de visitar la ciudad se esfumó, ya que nuestra estancia no superaría las doces horas y solicitar una lancha para que nos llevara a la orilla sería caro y complicado. Como consecuencia, continué con mis obligaciones como si estuviéramos en alta mar, comprobando los mensajes de la sede central, copiando las previsiones meteorológicas para nuestro viaje de regreso, registrando el número de manchas solares para aquel día, etc.

Alguien me despertó un poco después de medianoche, nada para mi agrado en absoluto. El capitán tenía varios mensajes para ser enviados inmediatamente a la sede central, a los fletadores y a otros. Esta parte del viaje fue probablemente un fletamento por tiempo, lo que significaba que la carga debía ser entregada dentro de un periodo determinado de tiempo, es decir, probablemente dentro de 8 días. Afortunadamente, no hubo previsiones de mal tiempo. Como ahora nos encontrábamos fuera del Golfo de Venezuela y no había muchas interferencias en la onda corta de la radio, pasé una hora charlando en código Morse con algunos amigos radioaficionados míos de Canadá.

Un pintoresco e idílico viaje.

Nuestro viaje de regreso desde Maracaibo (Venezuela) a Nueva York, pasando entre el Puerto de España (República Dominicana) y Kingston (Jamaica) ya lo largo de la costa este de Cuba y Nassau y hacia el norte para Nueva York, fue a la vez pintoresco e idílico. Nunca había visto el mar Caribe o el océano Atlántico tan tranquilos y pacíficos. Incluso el capitán sonreía de vez en cuando. Como ya he mencionado en mis entradas anteriores, tanto los oficiales como los miembros de la tripulación abandonaban el buque a un ritmo inusual sin completar sus contratos a la llegada a cualquier puerto estadounidense. Sin embargo, este viaje parecía diferente.

IMG_0017El mar Caribe y el océano Atlántico tan tranquilos y pacíficos.

A bordo de un buque con 45 marineros, siempre hay alguna quejosos. Justo cuando estábamos pasando oeste de la isla de Bermuda, me encontraba con el ala babor del puente, cuando apareció el capitán. Después de charlar un rato, me comentó, con su acento alemán, que estaba un poco sorprendido por lo bien que la tripulación se llevaba, dando a entender que nadie dejaría el buque en Nueva York esta vez. Eso sonó como música para mis oídos. Ya conocía a casi todo el mundo a bordo. Parecían ser marineros experimentados que trabajaban duro, los personas con las que me podría llevar bien fácilmente.

Descarga el buque llevó un poco más de 18 horas. Como no tenía nada especial que hacer durante ese tiempo, me vestí un poco y comencé caminaba desde la puerta estanca situada en el mamparo a la escala real, una distancia de quizás 5 metros. Sin embargo,  llegué a estar muy solicitado. “¿Podrías enviarme estas cartas?”, “¿Podrías enviar este dinero a mi mujer?”, “¿Podrías comprarme mi revista de deportes favorita?” así como otros muchos recados. Fue divertido. ¿Cómo sabían todos que iba a ir a tierra? Por qué no, me preguntaba, supongo que es el aspecto social del trabajo de cualquier operador de radio. Después de acabar todos los recados, todavía tuve tiempo suficiente para comprar unas cuantas novelas y algunas baratijas.

A la mañana siguiente salimos muy temprano para “Curaçao para órdenes.” Con suerte, el tiempo iba a mantener durante el viaje que duraría 7 días ya que según las previsiones meteorológicas, las perspectivas eran buenas. Unos días más tarde, recibimos una nueva ruta “Diríjanse directamente a Willemstad (Curaçao) para una carga completa de combustible búnker C con destino a la costa este.” Eso podía ser cualquier lugar desde el estado de Maine hasta Florida.

En el puerto en la refinería tenía seguramente las aguas turquesas más claras que puedas encontrar. Estábamos deseando para sumergirse al agua, ya que habíamos sido aconsejados que no había no tiburones en esa área. Esa tarde, cogí un taxi para que me llevara a la estación radio marítima de Curaçao/PJC. En mi opinión, era la mejor estación radio marítima de todo el Mar Caribe y por el sur hasta el ecuador. Cuando me presenté, el oficial me miró y dijo ¿tú no eres el borrachín con el que hemos estado trabajando los últimos meses?”. “No”, respondí, “soy el nuevo operador que sabe cómo usar una clave Marconi!”

marconi2 Clave Marconi.

PJC

Radio Curaçao / PJC fue operativa desde una pequeña oficina en las afueras de Willemstad, la capital de Curaçao. Situado en el sur del mar Caribe a tan solo 44 kilómetros del norte de Venezuela, Curaçao fue originalmente un país constituyente del Reino de los Países Bajos. Esperaba algunos problemas con el idioma, pero rápidamente  me di cuenta que Curaçao tenía una sociedad políglota que utilizaba el papiamento que el portugués criollo hablado en todos los niveles de la sociedad de Curaçao. El holandés, el inglés y el español son los otros tres idiomas oficiales. El origen del nombre de Curaçao deriva de la palabra portuguesa corazón (Coração), refiriéndose a la isla como un centro de comercio.

IMG_0013-pjcradioRadio marítima PJC Curaçao.

 Las dos personas que trabajaban en el turno en la tarde en la estación de radio eran muy amables, y me dieron una breve explicación sobre el equipo que usaban para las comunicaciones marítimas y domésticas. Sin embargo, PJC siempre fue conocida como una estación radio muy ajetreada, con el fin de no distraerlos. Caminé hasta Willemstad y aunque me hubiera gustado visitar su sistema de antena de radio, lamentablemente, me advirtieron que el acceso estaba restringido y que solo se podía acceder mediante vehículo todoterreno.

En aquella época, Curaçao era una ciudad pequeña pero muy colorida en la que podía comprar un montón de baratijas y cosas que yo no necesitaba. Sin embargo, pasé por una tienda de licores que tenía una variedad de marcas que ya había visto antes en Canadá, pero a precios increíbles. Un litro del mejor whisky escocés costaba solo unos pocos dólares. En Canadá, eso costaría un ojo de la cara. Sabía que la Cruz-del-Sur era un buque “seco”, pero la tentación fue tan grande que me compré una botella de todos modos. Cuando llegué a la escala de portalón, el guardia de seguridad no me dejó llevarla a bordo, pero me dijo que si el capitán decía que estaba bien, me dejaría pasar.

Para mi total sorpresa, el capitán no tuvo ninguna objeción, solo puso una pequeña condición. ¡Tenía que beberla con él en su sala de estar! Como íbamos a zarpar en unas pocas horas, dejé la botella en mi camarote y poco después, me olvidé por completo. Al día siguiente, recibimos un mensaje de la oficina central para viajar hacia las Islas Vírgenes estadounidenses, alrededor de 1700 millas al norte y 250 kilómetros al este de Puerto Rico para descargar 10.000 toneladas de combustible búnker C. Eso todavía dejaba 15.000 toneladas a bordo sin un destino definido en algún lugar a la largo de la costa este estadounidense.

¡Los atracones con vino en el mar pueden ser explosivos!

Nuestro cocinero jefe, un viticultor alemán jubilado, estaba a punto de hacer otro lote de su vino casero favorito. Él tenía una razón para ello. Debido a que el buque ballenero Cruz del Sur tenía una tripulación de 40 marineros, gran parte de los alimentos perecederos fueron cargados a bordo en grandes botellas de vidrio transparente. Como ecologista de corazón, nunca tiró una botella al mar. En su lugar, las lavaba con cuidado, y las guardaba en las cámaras frigoríficas del buque. Probablemente muchas de esas botellas se habían acumulado cuando me enteré de su proyecto. Solo hacían falta unos pocos dólares para la fruta, un poco de levadura y olvidar lo demás y sería todo. Cuando él me preguntó si quería una botella de vino, le recibió como respuesta un entusiasta ¡Si!. Sus únicas instrucciones fueron que tenía que mantener la botella en mi camarote y no abrirla durante los siguientes treinta días.

Unos días más tarde, la botella llegó, o por lo menos alguien la puso en mi cuarto yo mientras estaba trabajando. Una botella de vidrio llena de 25 litros de diferentes frutas en diversas fases de fermentación, la levadura, o tal vez el lúpulo, agua y algunas cosas más mantenida en una pequeña habitación de un buque durante un mes puede ser un poco molesta, por decir lo menos. Sin embargo, en pocos días, me olvidé del asunto hasta que un buen día el cocinero me dijo que sacara toda la fruta y viera si me gustaba el brebaje. Esa noche, solo bebí un par de tazas pequeñas, quizás un poco más, que no parecían demasiado fuertes, pero a medida que las tazas se sucedían, ¡cada vez sabían mejor!”

A la mañana siguiente el buque estaba rodando mucho. Los vientos eran suaves y el cielo no se veía amenazante. Había, sin embargo, un sistema meteorológico profundizando en algún lugar del Atlántico que estaba provocando olas de 5 ó 6 metros de altura, a veces más altas. Una distancia de unos 150 metros entre las olas, hizo que el viejo buque factoría rodara unos 20 ó 25 grados hacia cada lado. Para un marinero, no había nada de qué preocuparse. Yo había visto cosas peores. Media hora antes del almuerzo, mi camarero entró en mi oficina de comunicaciones con geste muy triste. Me explicó que las crecientes olas probablemente habían desplazado mi botella de vidrio de 25 litros, que debía haberse rodado un par de veces de ida y vuelta por la habitación, dando finalmente contra el radiador y haciéndose añicos. En mi mente, pude visualizar la explosión de la botella salpicando el vino por todas partes: en las paredes, en el suelo e incluso en el techo. Sabía por experiencia que mi camarero ya habría limpiado todo, incluso antes de decirme algo al respecto. Esa fue mi primera y última borrachera de vino. La moraleja es que la combinación de los atracones de vinos caseros con la vida en el mar, no se mezclan muy bien.

¡Una colisión con una sirena!

 No recuerdo mucho acerca de las Islas Vírgenes, aparte de mi primer encuentro con el mundo del buceo. Parecía no haber nada de interés alrededor del puerto, aparte de una pequeña tienda con un gran cartel alquilando extraordinarias equipos de buceo muy baratos. Después de firmar el contrato para alquiler el equipo por unas horas, me ofrecieron varios tipos de máscaras, buceo con tubo y aletas. No sabiendo nada sobre este equipo, seguí las sugerencias de los expertos y terminé con una máscara bastante compleja con una visión amplia inusual, un tubo de buceo que cumplió su cometido pero me pareció corto y unas aletas de buceo fabricadas por la compañía Nemrod de España especialmente diseñadas para profesionales. Tras cambiarme y dejar mi ropa en una taquilla, que también alquilé, comencé mi primera experiencia de buceo con tubo.

El agua estaba excepcionalmente caliente, al menos cerca de la orilla, estando en la zona subtropical. A medida que me internaba en aguas más profundas, empecé a ver una variedad caleidoscópica de peces de colores en pequeños cardúmenes que pasaban por debajo de mí. Continué hacia aguas más profundas, miraba la espectacular flora marina, los peces que se encontraban entre preciosos arrecifes de coral con una tortuga verde. Un poco más adelante, una tortuga carey, algunos erizos de mar, unas pocas barracudas, algunas estrellas de mar mucho más grandes que las que tenemos en Canadá, una raya del sur, así como decenas de otras especies que no reconocí.

Nunca pasó por mi mente cuánto tiempo había estado nadando o cuán lejos estaba de la orilla. Las potentes aletas probablemente me habían llevado bastante lejos de lo que había pensado, ya que parecía como si la flora marina del fondo del mar estuviera empezando a verse más pequeña o tal vez, el fondo era más profundo. Entonces vi un tiburón nodriza descansando en el fondo entre los corales. Si bien no son considerados peligrosos, no me quedé a averiguarlo.

Di la vuelta, comprobé mi dirección y comencé a regresar. Unos minutos más tarde, estaba fascinado viendo los peces y la flora que se pasaba por debajo de mi, cuando de repente choqué de frente con una mujer que buceaba con tubo desde la orilla. Solo vi su cara durante unos segundos, nos disculpamos, y nunca más volví a verla. Realmente no fue mi imaginación, ya que debido al choque tuve un dolor de cabeza durante unas horas y, sin duda alguna, ella también debió tenerlo. Cuando regresé a la tienda de buceo, me informaron que había nadado mucho más allá de los límites de seguridad permitidos en la bahía. Al parecer, la Guardia Costera me había avisado, pero no había no escuché nada. Debí haber dado la vuelta antes de que empezaran a preocuparse, Sin embargo, nunca escuché nada de ellos.

Buceo de unos años más tarde.

Seis años después de mi primera experiencia en buceo, estaba trabajando en el aeropuerto de Matagami en el noroeste de Quebec, como oficial de comunicaciones. Probablemente fue mi esposa quien me mencionó acerca de una clase anunciada para esnórquel y buceo profesional. Como se pueden imaginar, los recuerdos vívidos sobre mi experiencia buceando en las Islas Vírgenes hicieron la decisión muy fácil. Nos inscribimos en el curso básico impartido por la Asociación Profesional de Instructores de Buceo (PADI). Nuestras primeras horas fueron en una piscina de tamaño olímpica, pero poco después nuestro instructor nos llevó al lago Val’dor, un gran lago de 25 kilómetros de largo por unos cuantos kilómetros de ancho. Tal vez recuerden que mencioné en mi entrada anterior sobre el fabricante español de equipos profesionales de buceo, Nemrod. Una vez que habíamos pasado todas las pruebas y recibido nuestros certificados, compramos nuestros los equipos de buceo en profundidad diseñados por Nimrod que incluía  trajes de neopreno, bombonas de oxígeno, reguladores, gafas de buceo, aletas, manómetros de presión y profundidad,  brújulas, cinturones de pesas, etc.

No nos fue possible probar nuestros equipos durante un año ya que fui trasladado a Inoucdouac, una comunidad Inuit más al norte, en la costa este de la bahía de Hudson, y no pude llevar el equipo. Sin embargo, cuando nos trasladamos un año más tarde a Rivière-au-Renard, a unos 300 km al este de donde crecimos, estábamos impacientes porprobar nuestros equipos. En julio de 1975, durante la temporada de migración de los capelanes (Mallotus villosus), había millones de pequeños peces forraje de la familia de los pejerreyes buscando el mejor lugar para desovar. Alcanzan unos 15cm en la madurez dentro de 3 a 5 años. Los capelanes desovan en las playas de arena y fondos arenosos, pero la tasa de mortalidad para los peces machos es cercana al 100%. Las hembras tienen aletas dorsales de color oliva con sombreados plateados a los lados, mientras que los machos tienen una cresta translúcida a ambos lados de sus cuerpo. Los machos durante el desove adquieren un color rojizo iridiscente en la zona del vientre. Varias decenas de capelanes se detuvieron momentáneamente para mirar dentro de nuestros visores. Para ellos, éramos una extraña clase de peces con ojos grandes. Pasamos quizás 40 minutos inmóviles en unos 4 metros de agua observándolos. Curiosamente también detuvieron a mirarnos por un momento. Luego, continuaron su ruta quizás hacia algún lugar preferido de desove, sólo para morir poco después habiendo dejado previamente su contribución a la continuación de su especie.

Problemas tan viejo como nuevos.

El tiempo continuó favorable durante los últimos meses del otoño de 1968.  El tiempo continuó favorable durante los últimos meses del otoño de 1968. Mientras nuestro comprometido jefe cocinaba y sus incansables equipo intentaban hacerlo lo mejor posible para presentar platos sabrosos y apetitosos, fueron perdiendo su entusiasmo poco a poco.  Los alimentos suministrados por los distintos proveedores a nuestro buque que visitado cada puerto en los Estados Unidos continuaba siendo de baja calidad. Para mi sorpresa, ningún miembro de la tripulación había renunció antes de que zarpáramos hacia Maracaibo, Venezuela.

Además de la charla de rutina sobre la mala comida, todo parecía estar funcionando normalmente a bordo. Un día el cocinero se detuvo en la sala de radio para una breve charla. Después de un tiempo, mencionó que la comida que estaba utilizaba era la peor que había visto en todos sus años a bordo de numerosas naves. Aunque entendía su sentimiento de medio frustración, le sugerí que no era tan medio mala la comida como la de la mayoría de los buques de carga que navegan bajo bandera griega. Dado que no había mucho que nosotros pudiera hacer, seguimos charlando durante unos minutos más hasta que volvió a sus obligaciones.

Las corrientes erráticas en el lago Maracaibo eran bastante impredecibles. Estaba terminando mis tareas matutinos cuando escuché varias voces que provenían de la cubierta de popa. Varios marineros estaban buscando sobre la popa, como si buscaran algo. ¿Quizá alguien se hubiera caído por la borda? No, no fue tan malo. Una línea de amarre desatendida se había enredado en la hélice , sinuoso sí mismo muchas veces alrededor del eje, bloqueando su giro. Ese fue un problema técnico muy complicado. Por suerte, varios cables ya se habían amarado al muelle, por lo que el buque podría atracar, pero sin la ayuda del motor principal.

ELDN-SpringerProblem La hélice quedó a pocos metros bajo el agua.

Desde la hélice estaba por debajo de la superficie, de lastre en la sección de popa se bombeó hacia la proa para que la popa más boyante. Parte de los dos timones estaban visibles desde el muelle, pero la hélice quedó a pocos metros bajo el agua. ¿Quién sería el primero en bucear? Nuestro electricista argentino se ofreció voluntario para hacer el trabajo. Bucear en agua caliente puede ser muy agradable, pero con algunas anguilas eléctricas tu alrededor, a no creo que fuera tan agradable.
Las anguilas eléctricas (electrophorus electricus) pueden sobrepasar los 2 metros de longitud y un peso llegar a más de 20 kg y pueden administrar una descarga de 600 voltios, aturdiendo a sus presas, principalmente peces pequeños. Nuestro buzo continuamente las observó, pero y sólo sufrió un par de descargas. Desafortunadamente, como no había ningún equipo de buceo a bordo, el trabajo fue lento. Sin embargo, a medida que avanzaba el día, más miembros de la tripulación se le unieron, y por la tarde del día siguiente, tenían aserrada y cortada a través de toda la cuerda de cáñamo de Manila alrededor del eje de la hélice. Para entonces, la mayor parte de la cargamento ya estaba en el buque. Como de costumbre, nuestro destino fue la costa este de los Estados sin destino definitivo.

¿Fue un malentendido?

 Era mediados de noviembre de 1968 y la temporada de huracanes hacía tiempo que había pasado.  En raras ocasiones había visto el Mar del Caribe tan en calma durante varios días consecutivos. Era como un espejo brillante, pero en posición horizontal. Quizás fue mi imaginación o mi falta de experiencia navegando en esa área, pero sentía que algo preocupante iba a suceder. Normalmente, soy una persona optimista que raramente se preocupa por supersticiones o por cuentos de viejas. Sin embargo, por alguna razón, me encontraba inusualmente alerta, escuchando los análisis de las predicciones meteorológicas, comprobando a menudo si llegaban mensajes nuevos, escuchando a los oficiales en el puente y prestando atención a las conversaciones durante la comida.

Nos encontrábamos a cuatro o cinco días de nuestro aún no determinado puerto en los Estados Unidos, cuando noté que gran parte de la tripulación parecía inusualmente tensos y nerviosos, mirando hacia todos lados, como si algo estuviera a punto de ocurrir. Entonces, me percaté de que muchos estaban haciendo sus maletas. A continuación, el capitán vino a mi oficina, y me preguntó si sabía por qué muchos oficiales y miembros de la tripulación querían dejar el barco. Por aquel entonces, los barcos griegos y la mala comida eran los temas de conversación durante las comidas. Entonces recordé, lo que  le había comentado al cocinero unos pocos días antes, que la comida a bordo de muchos barcos que navegan bajo bandera griega, era el doble de mala que la que nosotros teníamos a bordo. No hablando un inglés muy fluido, probablemente él malinterpretó lo que le había dicho y sacó la conclusión de que íbamos a cambiar la bandera de Liberia por una la de Grecia. Preguntando por ahí, pronto descubrí cual parecía ser el problema.

Sin embargo, si eso fuera realmente cierto cualquiera, incluido el capitán, debieran estar preocupados. Los salarios bajarían significativamente, las condiciones de trabajo empeorarían muy rápidamente, incluyendo los temas relativos a la salud y seguridad. Las familias de los marineros, que dependen de las transferencias mensuales de la empresa, ¿Continuarían recibiendo el dinero? Otras potenciales preocupaciones eran de esperar, ya que las pobres condiciones de embarque griegas en aquel período eran bien conocidas por la tripulación.

A bordo de cualquier barco, nunca mencioné nada sobre las comunicaciones del barco, excepto cuando fui aconsejado por el capitán o el primer oficial. Probablemente pensaban que lo que le había dicho al cocinero era una simple metedura de pata de mi parte. Todo el mundo se sorprendió cuando cuidadosamente expliqué durante la cena lo que había sucedido exactamente.  A la mañana siguiente, todo el mundo se había calmado. Incluso el capitán parecía contento, circunstancia que era bastante rara. Lo que dices puede rápidamente convertirse en algo bastante diferente con inesperadas consecuencias e incluso con serias repercusiones.

¡El aroma del cambio estaba en el aire!

Aunque la tensión se redujo una vez que me habieron explicado el malentendido relativo la bandera griega, ya no tenía ganas de ir a tierra. Había pasado unos días estresantes, así que permanecí durmiendo a bordo la mayor parte del tiempo, sobre unas 18 ó 20 horas mientras el buque estuvo amarrado. En realidad, no recuerdo el muelle donde descargamos el cargamento, ni me acuerdo de haber visto a los representantes de la empresa Hendy Internacional que normalmente subían a bordo cada vez que llegábamos a un puerto americano. Sin embargo, yo podía sentir que algo había cambiado o estaba a punto de cambiar, incluso podía sentirlo en el ambiente. Si bien muchos de los tripulantes se habían preocupado por el cambio a bandera griega unos días antes, ahora tal vez estaban preocupados por un cambio permanente.

Navios Maritime, la actual compañía propietaria del Cruz del Sur, originalmente había dado los órdenes a la compañía Hendy Internacional a navegar el buque ballenero por un período de un año a fin de adquirir la clasificación internacional necesaria para operar como un buque petrolero. Una vez que ese período de transición fuera completado, tuvieron la intención de convertirlo en el mayor buque de perforación en alta mar del mundo. Dado que el barco había estado navegando durante seis meses más o menos, esperábamos seguir trabajando a bordo por lo menos durante otros cinco o seis meses más. Sin embargo, Navios tenía otros planes. Plataformas de perforación estaban apareciendo en muchas partes del mundo, dando como resultado que las ganancias esperadas no fueran tan elevadas y proyectadas estaban cayendo. Según las discusiones en el puente y en el salón comedor, Navios ahora estaba considerando ahora seriamente remolcar el buque hasta el lejano oriente, quizá hasta Singapur o Japón, para convertirlo en tres grandes barcazas o gabarras.

¡Boston!

En aquella época, cuando zarpamos de un puerto americano, el capitán había sido siempre instruido para proceder a Aruba para sus órdenes, que se encuentra en las Antillas Menores, frente a la costa de Venezuela, esperando órdenes y si las había ninguno fue que se tenía, anclar y esperar instrucciones. Esta vez, todo fue diferente. Él fue instruido para proceder directamente a Maracaibo (Venezuela) a cargar fueloil para Boston (Massachusetts), a unos cientos de kilómetros al noreste de la ciudad de Nueva York. Ese viaje era rutinario, repetitivo y sin incidentes. Sin embargo, cuando llegamos a Boston y vi el puente levadizo bajo el cual nuestro buque tenía que pasar para llegar a nuestro puesto de atraque, tuve mis reservas. Mientras que el piloto nos aseguró que él había pilotados barcos más grandes, parecía que no se había dado cuenta de que no éramos un barco cisterna regular cargado conforme a las líneas de carga. Varios meses antes en Buenos Aires, la factoría ballenera de aproximadamente de 8000 toneladas había sido removida, haciendo que el buque flotara varios metros por encima de las líneas de carga, incluso con la carga completa. El puente voladizo solo se elevó alrededor de 70 grados, permitiendo así que los petroleros pasaran sin dificultad. Sin embargo, si la superestructura inusualmente alta del Cruz del Sur golpearía el puente, probablemente dañando seriamente la nave y haciendo que el puente quedara fuera de servicio.

IMG_0025 going under bridge

Pasamos las siguientes horas bombeando lastre de babor a estribor, haciendo que el buque se inclinase 15 grados a estribor. A continuación, al remolcador se le dieron las órdenes de avanzar muy despacio ya que el piloto no sabía si había suficiente espacio para pasar con el barco inclinado con ese ángulo. Finalmente, una vez que pasamos, varios suspiros de alivio se oyeron en el puente. Pero la historia … no termina ahí. En aquel momento, la marea ya había bajado. Un barco de más de 200 metros de eslora con una manga de 25 metros no podría girar alrededor en ese estrecho puerto a menos que la marea estuviera alta. En consecuencia, tuvimos que esperar varias horas hasta que subiera la marea.

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Después de amarrar, los funcionarios de aduanas y de inmigración subieron a bordo, seguidos por los agentes de la compañía. La tensión en el aire era como las cuerdas de violín a punto list de romperse. Quería hablar con los agentes de Hendy Internacional, pero no estaban en absoluto dispuestos. Una vez que se fueron, el capitán no pudo ser encontrado. Finalmente, cuando el remolcador regresó para traernos bajo el puente de nuevo, nos enteramos de que no íbamos a ir a Aruba ni a Maracaibo, sino a Mobile (Alabama) donde todo el mundo sería despedido y enviado a casa y el buque iba ser desguazado en el lejano oriente.

Epílogo de la Cruz del Sur (1968 – 2014)

Cuando empecé a escribir sobre el buque factoría de ballenas hace varios meses, pensé que iba a tener dificultades para seguir su rastro durante los próximos treinta o cuarenta años desde mi marcha. Tal vez fue una nave gafada y encantada, pero sin duda tenía muchísima fortaleza y una resistencia interminable.

La nave fue remolcada desde Mobile (Alabama) hasta Yokohama (Japón) en 1969, donde fue cortada en dos unidades. Una nueva sección de proa fue construida por los astilleros Mitsubishi H1 convirtiéndola en una barcaza de perforación en alta mar y bautizada con el nombre de Offshore Western VII. En 1989, pasó a llamarse Ismaya y se utilizaba como un pontón.

En 1974, la sección de popa fue convirtida en una plataforma de perforación en alta mar, en Taiwan y fue bautizada como Offshore Western VIII. Luego, en 1985, fue trasladada a la Western Offshore Drilling and Exploring Co., gestionada por los Fluor Drilling Services Inc.

Para 1988, había sido vendida a Frigg Shipping Ltd, gestionada por Lauritzen y fue bautizada como Deepsea Duchess. Dos años más tarde, fue vendida a KS Deepsea Drillships, gestionada por Odfjell Drillships.

En 1990, fue rebautizada con el nombre de Dan Duchess, pero no he podido localizar ningún dato sobre quiénes eran sus nuevos propietarios.

Fue vendida a Sinapore Falcon Drilling Co. de la R. y B. Falcon Corporation de Houston (Texas) y bautizada como Falcon Duchess a mediados de 1995.

Luego, en 2000, fue vendida a Frontier Drilling de Bergen, Noruega, registrada en las Bahamas y rebautizada como Frontier Duchess.

Noble Duchess

Vendida nuevamente, fue bautizada como Noble Duchess y finalmente se convirtió en la Paragon MDS1 cuando le perdí el rastro en 2012. Por desgracia, la recopilación de información de varias fuentes dio como resultado algunos datos contradictorios. Personalmente, no me sorprendería si la nave se sigue a flote incluyendo su naturaleza gafada y embrujada.

Adios Cruz del Sur

Había sido un contrato corto de solo cuatro meses y trece días, pero quizás éste fue el periodo más interesante, con tantos incidentes inesperados tal y como describí en mis últimas veinte publicaciones en Lang-8. La compañía que me había contratado, Hendy International, siempre había estado allí apoyándome, cuando necesitaba algo para desmpeñar el trabajo. El capitán, en representación de la empresa, me dio mi “certificado de servicio”, a pesar de que se me había olvidado pedírselo. Me pagó mi salario hasta el 15 de noviembre de 1968, además de los días de vacaciones, y me preguntó a qué parte de Canadá quería ser repatriado. A la mañana siguiente, el taxi me llevó al aeropuerto, donde recogí mi billete, desde “Mobile para New York y Montreal, Canadá”. Habitualmente en los prácticas marítimas internacionales, éste sería el final del trayecto. Sin embargo, otro incidente inesperado ocurrió varios meses después.

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El invierno de 1968-69 pasó rápidamente. Mientras vivía con mis padres, trataba de ser útil mientras mi padre estaba trabajando en el bosque y mi madre dirigía su salón de belleza. Cocinar, mantener la casa limpia, charlar con mis amigos a través de las emisoras de radio aficionado, estudiar y solicitar un puesto temporal como oficial de radio a bordo de alguno de los rompehielos canadienses estaban entre mis numerosas actividades. Lamentablemente, todos los puestos de trabajo estaban ocupados por empleados fijos, y Canadá tenía muy pocos buques operando bajo la bandera canadiense.

Una mañana, la segunda semana de junio de 1969, sonó el teléfono. Era la oficina de telégrafos, comunicándome que tenían un telegrama urgente para mí y querían saber si lo aceptaría “viva voz”. Mi antiguo capitán del Cruz del Sur, ahora capitán del carguero de hierro Rio Caroni, me necesitaba en Mobile (Alabama) con urgencia. Según el mensaje, el capitán había intentado ponerse en contacto conmigo anteriormente, pero no tenía mi dirección correcta. Como se pueden imaginar, lo llamé inmediatamente y esa mismo noche, estaba en el tren hacia Montreal, donde conseguí un vuelo para Mobile y llegué el 15 de junio. Antes de que tuviera tiempo de colocar mi petate en mi camarote, el buque ya había zarpado, con destino para Rosario, Argentina.

Capítulos

Referencias.

Historia y Arqueología Marítima – CRUZ DEL SUR
http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/Marina%20Mercante%20Argentina/Tanques/CruzDelSur.htm

Juan Peron/Cruz del Sur– Historia de un gran buque factoria que tuvo 8 nombres distintos y dos cascos separados.

http://www.histarmar.com.ar/HYAMNEWS/HYamNews2003/HyAMNews72JuanPeronCdS.htm

Historia y Arqueologís Maritima – Juan Perón

http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/Marina%20Mercante%20Argentina/Balleneros/JuanPeron.htm

Buque tanque de YPF “Cruz del Sur/Juan Peron”

http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoYPF/CruzdelSur-JuanPeron.htm

Los grandes buques de nuestra flota: El ballenero mas grande del mundo.- El buque factoria “Juan Peron”

Juan Domingo Perón, socios de dudosa reputación y el buque ballenero más grande del mundo

http://historiasladob.blogspot.ca/2013/10/juan-domingo-peron-socios-de-dudosa.html

Buque tanque Cruz del Sur

http://www.flotaypf.com.ar/buques/buque_crzsur.htm

The Juan Peron Disaster.  Irish American World Newsletter

http://www.celticclothing.com/mm5/irish-american/cc07-05-juan-peron-disaster.php

Time-sheet Check on Dockyard Dead. Sydney Morning Herald, Feb. 02, 1951

http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/18197471

Sailors Recall Legend of Whale Factory Ship Dogged by Misfortune.

Lethbridge Herald, Thursday, May 14, 1959, page 7.

Seagoing White Elephant – Argentina can’t get rid of jinxed Whaling Ship

Elyria Chronicle Telegraph, August 15, 1957. Page 22.

An Irishman’s Diary by Wesley Boyd

http://forum.irishmilitaryonline.com/showthread.php?14788-Harland-amp-Wolff

Southern Cross Whaling Ship is Still Available.

Anderson Herald Bulletin, June 20, 1967, Page 19.

Image of Juan Peron 7th October 1951

http://www.belfastforum.co.uk/index.php?topic=11340.108

Harlands Memories – BBC

http://www.bbc.co.uk/northernireland/yourplaceandmine/belfast/harlandmemories.shtml

Harland and Wolff: an album of memories – BBC

http://www.bbc.co.uk/northernireland/yourplaceandmine/belfast/harlandmemories.shtml

Argentina can’t get rid of of Jinxed Whaling Vessel

http://news.google.com/newspapers?nid=1338&dat=19670821&id=QmtYAAAAIBAJ&sjid=3vcDAAAAIBAJ&pg=7292,1507096

Whaling Vessel proves Monster While Elephant

http://news.google.com/newspapers?nid=1454&dat=19670623&id=0ydhAAAAIBAJ&sjid=T3QNAAAAIBAJ&pg=2352,3775898

The Floating Factory: Dominant Designs and Technological Development of Twentieth-Century Whaling Factory Ships by Bjorn L. Basberg

http://www.cnrs-scrn.org/northern_mariner/vol08/nm_8_1_21-37.pdf

Juan Domingo Perón, socios de dudosa reputación y el buque ballenero más grande del mundo

http://historiasladob.blogspot.ca/2013/10/juan-domingo-peron-socios-de-dudosa.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Chemical Trader

Pequeño pero hermoso buque.

Cuando fue construido en los Países Bajos en 1960 como un buque de cabotaje, fue bautizado como Laga (IMO5201984). En 1964 fue vendido a la EID (Bahamas) Ltd., Londres, Inglaterra, convertido en un buque cisterna quimico y cambió renombrado como el Chemical Trader. Cuando me uní al buque el 5 de marzo de 1968, había estado transportaba Tetraetilo de plomo, que sirve en los motores gasolina como aditivo antidetonante. Sin embargo, Dutch no me dijo que el Tetraetilo de plomo era una sustancia altamente tóxica y cancerígeno que dañaba al sistema nervioso y el cerebro. Además, nadie a bordo me dijo que el operador de radio anterior se había envenenado por la misma sustancia. Fue sólo después de varias semanas a bordo cuando estaba a punto de limpiar el aislador de la antena en la parte superior del palo trinquete, cuando me dijeron que sería muy peligroso hacerlo debido a los vapores de los tanques de carga de plomo tetraetilo que emanaban de la parte superior del mástil.  Tal vez esta nave no era tan «pequeño pero hermoso buque».

lagaBuque holandés de cabotaje Laga/PFMK en Rotterdam, 1960

Sin lugar a dudas, era pequeño. El antiguo capitán británico, jubilado de la era de los grandes veleros, comentaba con frecuencia que no se requería a bordo de su nave operadores de radio. El cargamento de 1871 toneladas estaba un poco por encima del mínimo por el SOLAS (El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de 1600 toneladas. La sala de radio, que se encontraba justo detrás del puente, no era mayor que el recinto del único aseo utilizado por todos a bordo, pero tenía una excelente vista tanto de babor como y la popa. Para mi sorpresa, el equipo de radio funcionaba, pero estaba limitado en su alcance. El único transmisor se remontaba a la guerra de Corea, mientras que el receptor de radio probablemente había sido recogido en una venta de garaje de segunda mano de equipo radioaficionados. Los volúmenes obligatorios actualizados de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) que incluían la lista de estaciones costeras, las estaciones de barcos y los servicios móviles marítimos exigidos a bordo eran tan viejos como para ser de alguna utilidad. ¡Bienvenido a bordo! Dentro de unos días, estaremos zarpando para Talara (Perú) a través del Canal de Panamá.

A bordo del Chemical Trader, Houston, Texas, 1968.

La tripulación de cubierta y motor del buque Chemical Trader, que habían estado con el barco desde 1964, eran originarios de las islas Gran Caimán, un territorio británico en el Mar Caribe occidental. Aunque había unos 600 bancos y sociedades fiduciarias que operaban en Gran Caimán, incluidos 43 de los 50 bancos más grandes del mundo, ninguno de los habitantes de la isla se hizo rico.   Sin embargo, eran marineros expertos en los que se podía confiar y eran fácil de llevarse bien con ellos. Tanto el capitán como el primer oficial de puente eran navegantes experimentados británicos con muchos años de experiencia. Por alguna razón, no puedo recordar nada sobre el segundo oficial. En 1964, el Chemical Trader, navegando como un carguero costero había colisionado con un buque holandés de cabotaje llamado Hunzseborg en el área del estrecho de Dover. Antes de que saliera de Inglaterra con destino a Houston, Texas, había sido reparado y convertido en un buque tanque quimiquero para transportar tetra-etilo y tetra-metilo de plomo. La foto de arriba fue tomada en Houston en junio de 1968, y muestra en la proa algunas planchas de acero abolladas debido a alguna colisión.

Cuando llegó a Houston, su misión era entregar tetra-etilo y tetra-metilo de plomo a las distintas refinerías en el Mar Caribe. Al parecer, su llegada no fue recibida con mucho entusiasmo debido a sus propiedades químicas altamente tóxicas. De hecho, hubo un período en que el canal de navegación de Houston se cerró cuando estaba en tránsito. En el momento en que me incorporé al buque, en marzo de 1968, se hicieron modificaciones para que pudiera salir del puerto sin despertar temores de posibles envenenamientos debido a los gases que desprendía.

Mi alojamiento era una habitación pequeña, caliente y sofocante que estaba debajo de la cubierta, sin ventanas y con poca ventilación.Probablemente esto se debía en parte a la actitud del capitán, que no soportaba los operadores de radio, y quizá también a los propietarios u operadores la que no les gustaba tener que pagar los salarios. Como mencioné anteriormente, cuando el tonelaje de desplazamiento de los barcos excedía las 1600 toneladas y se navegaba más de 16 horas en alta mar, se requería un operador de radio a bordo. Si ha seguido mi blog desde el principio, sin duda habrá notado que tengo éxito navegando en barcos poco convencionales. El Chemical Trader no fue una excepción. Este pequeño inconveniente nunca me molestó mucho.   Siendo joven, mi objetivo era recorrer el mundo con un presupuesto muy pequeño, no importándome las incomodidades.

Nuestro próximo destino: Talara (Perú).

Después de cargar 470 toneladas del tóxico y cancerígeno agente antidetonante conocido como tetra-etilo de plomo, soltamos amarras del muelle de carga en Houston (Texas) a mediados de marzo de 1968, con destino a Talara (Perú). Es probable que las autoridades portuarias estuvieran vigilando nuestros movimientos cuando salimos, pero además el buque, no podían ver nada inusual. Un pequeño barco nos remolcó desde el muelle, dejándonos a las afueras de la boya de mar del puerto. Varias semanas antes del inicio de la temporada de huracanes, la navegación fue muy fácil y sin inconvenientes a través del golfo de México hasta la península de Yucatán y a Colón, Panamá, la entrada oriental del canal de Panamá. El retraso habitual de unos pocos días anclado en Colón transcurrió sin incidentes hasta que llegó nuestro turno para transitar por el canal. Como ya había cruzado el canal el año anterior a bordo del Galveston Lumberman, pasé la mayor parte de las 16 horas de travesía durmiendo, comiendo y estudiando. Al llegar al surgidero de Balboa ubicado a la entrada del canal de Panamá en el océano Pacifico, el práctico desembarcó. Luego zarpamos rumbo a nuestro destino, Talara, Perú, a unos 1.700 kilómetros al sur, es decir a cuatro días de travesía.

En ese momento, Talara, Perú era una pequeña ciudad no muy lejos de la refinería de petróleo donde el buque estaba amarrado de proa y popa. A pesar de que era el principio de la primavera, el tiempo era seco y cálido, por lo menos para un canadiense. Sin nada interesante que hacer a bordo o alrededor de la refinería, decidí tomar el primer autobús para visitar la ciudad. Me llamó la atención un cartel que decía, “Centro de Investigaciones de tortugas”, y entonces me bajé parada siguiente. Parecía que no estaba abierto, pero, después de golpear en la puerta de entrada durante un rato, un caballero la abrió con cautela. El hombre parecía curioso y sorprendido por el hecho de ver a un gringo vestido como un pobre campesino que quería visitar ese polvoriento, oscuro y maloliente centro de investigaciones.

Centro de Investigación de Tortugas enTalara, Perú. 1968

Evidentemente, en el Centro de Investigación de Tortugas no estaba acostumbrado a recibir visitas. Un caballero que nos mostró las numerosas tortugas no parecía estar entusiasmado o dispuesto a responder a mis preguntas. Sin embargo, me explicó con sus propias palabras, parte en español y parte en inglés, que las tortugas marinas solo visitaban el hábitat de Talara, Perú, cada dos años durante el desove y el período de búsqueda de alimento que era desde octubre hasta abril. Según él, las tortugas verdes que anidaban en el área de Talara venían de las islas Galápagos y México, mientras que las tortugas bobas carnívoras provenían de colonias de México y Costa Rica. Las tortugas golfinas eran originarias de Costa Rica, Colombia y México, mientras que las tortugas carey, que eran más raras, venían de Ecuador. Sin embargo, señaló que las tortugas laúd y las tortugas carey fueron dos de las especies más gravemente amenazadas, debido a la pesca local excesiva y a las redes de captura accidentales.

Cuando le pregunté cuál era el riesgo de que las tortugas quedaran atrapadas durante sus numerosas migraciones, él mencionó que debían atravesar 50 millones de anzuelos de palangre, 575 kilometros de redes, etc. Cuando llegaban a la madurez, aproximadamente a los 20 años, los depredadores naturales tenían pocas posibilidades de ponerlas en peligro. Sin embargo, la probabilidad de una mayor supervivencia dependía principalmente de evadir las intervenciones humanas, como la pesca de los adultos y la recolección de los huevos, las perturbaciones en las playas de anidación, la contaminación, la pesca excesiva, etc

Haciendo un poco de investigación, me enteré de que la pesca de tortugas marinas a pequeña escala era una fuente importante de alimento y empleo para los los habitants de las  comunidades costeras, no solo en los alrededor de Talara, sino a nivel mundial.     Por desgracia, las grandes compañías pesqueras provocaron el aumento en el número de capturas de modo accidental de tortugas marinas en el Perú y en otros lugares, lo que ha provocado todo un colapso en el suministro de alimentos para las comunidades costeras debido a la pesca excesiva. El resultado fue que en1976, el gobierno peruano prohibió la captura de todas las tortugas baulas y verdes, y en 1995, se prohibió la captura, retención y comercio de todas las especies de tortugas. Lamentablemente, se ha denunciado que debido a la captura accidental de tortugas de una manera continuada realizada por grandes industrias pesqueras y a la caza furtiva, la cantidad de tortugas capturadas anualmente no ha sufrido ninguna variación. Lo más triste es que las tortugas se han convertido en una especie en peligro de extinción que podría desaparecer dentro de pocas décadas.

Buques y huracanes

El buque Chemical Trader había terminado de descargar su cargamento det etraetilo de plomo en la refinería de petróleo en Talara, Perú. Todavía teníamos un par de días libres antes de zarpar, y pregunté en la ciudad cómo lugar al lugar donde se encontraban los pozos de alquitrán situados entre el océano Pacífico y las montañas de Amotape, a unos 10 km hacia el interior. Estos depósitos de brea que contenían fósiles, que fueron utilizados por los españoles hace cientos de años debido a que hervían alquitrán para calafatear sus los tablones de madera de naves, con el fin de impermeabilizarlas al agua. Por lo que pude entender, el acceso a los pozos de brea estaba restringido, pero nunca descubrí el motivo. Los campos petrolíferos de La Brae-Pariñas fueron localizados más hacia el interior, pero yo no estaba interesado en visitar ese sitio industrial. En cambio, me pasél os días siguientes escuchando las transmisiones en código Morse en la radio de onda corta emitidas por el centro nacional de huracanes de Miami sobre todas las tormentas tropicales y huracanes proyectados entre Panamá y Houston, en alrededor de una semana o 10 días.

Antes de salir de Talara, me gustaría mencionar que  durante la investigación de este texto, he encontrado un pequeño fragmento interesante de la tesis realizada por Irina Milagros Pintado Pérez  sobre la importancia de Talara en la industria petrolera. El primer lugar donde se perforó con éxito buscando petróleo fue en Titusville, Pensilvania, EE.UU., cuando, en 1854, Edward L. Drake, con la ayuda de un fresador, perforó un pozo de 21 metros y encontró petróleo. El segundo pozo de petróleo fue perforado con éxito en el yacimiento de Zorritos, Talara,  a una profundidad de 24 metros en noviembre de 1863. Titusville todavía produce un poco de petróleo, mientras que Talara continúa siendo un importante lugar en producción mundial de petróleo.

Chemical Trader1El buque cisterna quimico Chemical Trader amarrado entre Galveston y Houston, Texas.

En una mañana soleada de mediados de mayo, zarpados con destino al canal de Panamá a cuatro o cinco días de navegación. A mediados de la primavera, el clima a lo largo de las costas de Ecuador y Colombia era previsible, con el cielo despejado y el mar en calma. Tuvimos que anclar durante media día hasta que el piloto subió  a bordo desde de la estación del práctico de Balboa, que era en la entrada oeste del Canal de Panamá para llevarnos a través del Canal y luego a Colón en la entrada este del canal, durante unas 16 o 18 horas después. Además de escuchar de vez en cuando las emisiones del centro de huracanes de Miami, pasé la mayor parte de esas horas durmiendo. Sin embargo, localicé una vaguada en la tropósfera y un frente frío al sur de la República Dominicana que avanzaba lentamente hacia Nicaragua. Parecía que estuviéramos a unos cientos de kilómetros por delante de ella.

Por suerte, habíamos tenido muy poco retraso y después de transitar el canal nos dirigíamos a toda velocidad hacia el norte. El capitán estaba un poco nervioso, ya que el barco había sido construido originalmente como un buque holandés de cabotaje y no era particularmente adecuado para soportar la temporada de huracanes. Para el uno de junio, la depresión atmosférica se había transformado en la tormenta tropical Abby. A medida que avanzaba hacia Nicaragua, siguió convirtió en un huracán de categoría uno. Al momento en que pasamos, dejando la costa de Cancún, México, y cambiamos nuestro rumbo al noroeste hacia Galveston, Texas, el huracán estaba a 150 kilómetros al sur de nosotros moviéndose a 12 kilómetros en dirección norte hacia Mobile, Alabama. Cuando amarramos el buque  en Galveston en la tarde del 4 de junio, el huracán Abby tenía vientos de 160 kilómetros y se dirigía hacia Miami. Sentí lástima por los que vivían en Florida, pero me sentí aliviado de estar fuera del alcance del huracán Abby. Sin embargo esa tranquilidad duró menos de doce horas.

¡Fuego¡ ¡Salid! ¡Fuego!

Poco después de amarrar en el puerto de Jacinto situado entre Houston (Texas) y Galveston, el buque químico Chemical Trader, que pertenece a la A. & C. Ship Fueling Corporation de Nueva York, se conectó a la red eléctrica costera y la máquina principal de la nave se apago. Ningún guarda de seguridad nocturno se mantuvo a bordo, desde que sólo eramos una pequeña tripulación y todo el mundo iba a estar ocupado el día siguiente. Tuve problemas para conciliar el sueño esa noche, ya que mi habitación era inusualmente caliente y mal ventilada. Me desperté en algún momento antes de las 6 de la mañana al grito de “¡Fuego! ¡Salid! ¡Fuego!”. Podía oler el humo, pero no podía ver las llamas, así que me vistí rápidamente y me fuí al muelle. Parecía que el habitación del capitán, que justo estaba debajo del puente y la estación de radio, estaba en llamas.

Parecía que el alojamiento del capitán, justo debajo de la sala del puente y la estación de radio, estaba en llamas. El periódico Baytown Sun del cinco de junio de 1968 la describió como un pequeño incendio, sofocado casi de inmediato por el Departamento de Bomberos de Houston. Sin embargo, la tripulación del barco, que había estado luchado contra el fuego por cierto tiempo, me dijo que el capitán había estado fumando un poco antes y se quedado dormido. En cualquier caso, todo el interior y el sistema de cableado eléctrico en las salas de puente y comunicaciones estaban chamuscados o quemados y tendrían que ser renovados o reemplazados. ¿Cuánto tiempo duraría eso? Nadie supo con certeza, ya que no parecía haber planos o diagramas técnicos de las cubiertas superiores.

Sin nada que hacer a bordo y poco que visitar en los alrededor del complejo industrial, pasé la mayoría del día ayudando a los electricistas que estaban reemplazando todo el cableado eléctrico dañado. Giraron varias veces la pequeña manivela Megohmmeter durante horas para comprobar la resistencia de aislamiento eléctrico de la nave se hizo en un poco cansado. Tres semanas después del incendio, no habíamos avanzado mucho. Probablemente llevaría uno o dos meses antes de que estuviéramos listos para zarpar de nuevo, y esa no era mi idea de navegar.

A finales de junio, llamé a “Dutch” que estaba en Nueva Orleans el cual me había dado un trabajo en su “preciosa pequeña nave” que llevaba tetraetilo de plomo, una sustancia altamente tóxica y cancerígena que dañaba al sistema nervioso y el cerebro, para ver si tenía algo. La suerte estaba conmigo. La “Cruz del Sur”, un buque-factoría ballenero, que estaba fuera de servicio pero que se utilizaba como un petrolero, necesitaba un operador de radio urgentemente. Días más tarde, recibí un telegrama de la oficina del Consulado General Británico en el Edificio Mundial del Comercio en Houston, confirmando que estaba contratado a partir del tres de julio por la Compañía Internacional Hendy con un sueldo a $400.00 al mes y recibir horas extras a la tarifa acordada para todo el trabajo los sábados y domingos. Ellos me llevaron a Nueva York, donde me uní a la nave el 8 de julio. Aprendí rápidamente que había llegado a un barco que fue gafe incluso antes de que se puso en marcha en 1951.

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Galveston Lumberman

Mí aventuras en el mundo de la navegación marítima.

En el otoño de 1966, mi hermana se iba a casar. Personalmente, no me gustan las grandes reuniones.  Más de 3 personas es un público mayor para mí. Había invitado alrededor 250 personas de todo el mundo. ¿Cómo yo podía evadirme una situación tan desagradable? Volé a Nueva York y estuve viviendo en la casa del Marinero Internacional con un permiso de 21 días sin trabajo a la vista. Sin embargo, soy ingenioso. Visité la estación de radio costera WSF en el piso 33 del edificio no lejos de mi morada. En mi vigésimo día del pase de mi visita, me llamaron para decirme que tenían un trabajo a bordo de un buque de carga que navegaba bajo la bandera de Panamá, en el puerto de  Galveston, Texas. Dios  me había librado de mi tortura! Ya tenía una excusa perfecta para no poder asistir a la boda de mi hermana la semana siguiente!

Quedamos en el aeropuerto de Houston y me llevaron al buque. Era una vieja bañera oxidada de tipo C1 de 3.800 toneladas, un producto fruto de los esfuerzos de la Segunda Guerra mundial, construido durante los años 1943 ó 44, pero al menos flotaba. La tripulación estaba formada por 26 hombres de 13 nacionalidades, ¿cómo iban a llevarse bien juntos? El capitán era griego y el primer y segundo oficiales eran españoles. Los griegos no podían llevarse bien con el oficiales españoles. No sé si él renunció o fue trasladado a otro buque de la misma compañía. El primer oficial tomó el puesto del capitán griego. Los separadores de madera instalados en la cala durante el último viaje se estaban izados. Estas tablas de madera eran para ser colocadas temporalmente en el lado de la cubierta, con el fin de que la cala podriera ser limpiada y preparada para la nueva carga. Durante esta operación, el cabestrillo de tablones plantados  por la grúa estaban colgados un metro por encima de la cubierta. En ese momento la nave rodó y el cabestrillo de tablones golpeó al capitán y le rompió la pierna. En vez de ir directamente a Tampa, tuvimos que desviarnos rumbo a suroeste Point, el lugar donde los pilotos subieron a  bordo de buques con destino a Nueva Orleans. Ahora no teníamos ningún capitán. Platón dijo hace muchos años: “La necesidad es la madre de todas las invenciones.”  En 48 horas más o menos, el segundo oficial, se convirtió en el primer oficial y entonces  en capitán!

En 1966, la navegación celestial para el sextante era el principal medio de navegación en alta mar, pero, por desgracia, que no parecía que no estaba entre su puntos fuertes. La navegación de cálculo (dead reakoning), usando el radar o para punto a punto de la vela eran otras opciones. Su experiencia en la gestión de un equipo multicultural de 26 marineros en alta mar era cuestionable. Para más inri, el transmisor principal no funcionaba y tenía que comunicarse con el servicio de Guardacostas enviado el capitán “viejo” en tierra. Vela a bordo de un viejo oxidado buque no era exactamente lo que me habían enseñado en la escuela acerca de la seguridad de la vida en el mar según las convenciones de las Naciones Unidas. Sin embargo, no pasaba un día sin drama.

Dos semanas más tarde, nos encontrábamos navegando desde Tampa a Cristóbal (Panamá) rumbo a Buenaventura (Colombia)  con un cargamento de trigo, con nuestra antigua estación de radio trabajando normalmente  y un conflicto burbujeante  entre los oficiales y la tripulación. La animosidad entre unos griegos de la sección de máquinas, los oficiales españoles y la tripulación de cubierta había crecido hasta un punto de inflamación. Un día yo estaba ocupado copiando el pronóstico del tiempo en la vieja radio, cuando oí a alguien gritar que iba a matar a alguien. Abrí la puerta para ver el porqué todo ese ruido. El segundo ingeniero griego estaba persiguiendo al primer oficial español con un hacha del fuego, todos estaban  gritando y corriendo hacia la oficina del capitán en el mismo piso que la estación de radio. ¡No puedes llamar a la policía cuando estás en alta mar! ¿Qué debo hacer? Me uní a la lucha. Yo era el más nuevo oficial a bordo, un joven canadiense que no podía entender español ni griego aunque por suerte, la mayoría de ellos hablaba algo de inglés. Humildemente, me ofrecí mi versión para la resolución de conflictos a través de la mediación. Casi tres horas más tarde, el hacha del fuego había sido puesto de nuevo en la pared y todo el mundo se había calmado y volvió a su trabajo.  Finalmente fue capaz de copiar el pronóstico meteorológico. Por suerte, el resto de mis aventuras en vela no han involucrado nada tan emocionalmente intensa. Mi escasa experiencia en la mediación de conflictos me ayudó a superar algunos problemas muy difícil. Pero eso es para otro día, otras historias.

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Tipo C1-M-AV1 Carga General

Has matado la cucaracha favorita del capitán

Abordo de este barco, la cena era a la cinco de la tarde. Después de haber escuchando a las listas de tráficos marinas de la radio de Galveston, KLC (Texas) y New York, WSL,  tomé asiento junto al capitán quien estaba alimentando a su cucaracha favorita que  regularmente sube por la pared cerca de su mesa durante las comidas. No había  no cualquier hacha contra incendios pero la tensión era palpable, el silencio era notable. Sin saber cómo reaccionar sin causar más tensión, me comí mi almuerzo en silencio. Dado que yo estaba ocupado en mi oficina toda la tarde, yo no noté nada inusual.

A la mañana siguiente, estábamos pasando por el estrecho de Yucatán en el camino por el canal de Panamá con buen tiempo y poco viento. Unos pocos marinos, un oficial del punto y dos desde la sala de máquinas estaban comiendo y ocasionalmente diciendo unas pocas palabras. Después de haber completado mis obligaciones de la mañana, fui a ver la televisión instalada en el comedor para averiguar por qué nadie la había encendió. El cocinero no sabía ni el mayordomo tampoco. El capitán dijo que la compañía no quería invertir nada. Hice una revisión del cableado, he encontrado el problema. Varias de las varillas de aluminio en la antena instalada en la parte superior del comedor estaban colgando sueltas por el paso del tiempo y algo de corrosión. Yo no tengo un maquina soldadora suficientemente grande como para hacer el trabajo de volver a conectarlas de forma segura. El único lugar a bordo que tenía la herramienta que necesitaba era la sala de máquinas. Después de explorar un poco, encontré la escalera y bajé. La primera cara que reconocí fue la del segundo ingeniero griego, nuestro amigo con la hacha del fuego del día anterior. Cómo explicarle a una persona de una manera amable? Sorprendentemente, después de explicarle mi proyecto, me sacó la maquina  soldadora más grande que jamás había visto, un rollo de soldadura, una lata de pasta de ácido y un rollo de alambre de pequeño tamaño. Una hora más tarde, todo estaba funcionando, pero estábamos demasiado lejos de la costa para recibir algunas señales.

Cuando fui a cenar, la noticia en español se ha leído del presentador a la velocidad de una ametralladora y lo suficiente para oír desde lejos. ¿Tal vez no debería haber reparado el televisor? El piloto estaba sentado en mi lugar, así que me senté en del capitán. La televisión estaba a todo volumen con mucho ruido. Había tantas cucarachas en la cocina y el comedor, golpeaba el primero cerca de la mesa. Luego siguió un silencio total. Luego alguien susurró, “Has matado la cucaracha favorita del capitán!” Para empeorar las cosas, en vez de ser pagado el mismo sueldo que el segundo de a bordo, me pagaban el mismo salario que el capitán. El costo de vida en América del Norte es superior al de España, por lo que el empleador me paga el extra. ¡Imagínese eso! El capitán era rey y dios a bordo, pero tengo el mismo sueldo que él! !La vida a bordo de una viejo barco oxidado nunca fue aburrido!

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Diseño Tipo C1 Carga General

Panamá

Cuándo nos acercábamos  el buen fondeadero  de Panamá, me imaginaba que nosotros íbamos ser detenido por unas horas. Según mi profesor en el instituto marino, normalmente hay  visitas de 5 o 6 agentes de la emigración, de la aduana y los empresarios, resultado de un retraso de, tal vez, de medio día. Descubrí rápidamente que la demora podía ser mucho más larga. Había tantos buques anclados a la espera de entrar en el canal que dejé de contar. Pero tenía otra sorpresa. Lo que yo había visto eran sólo los agentes de Panamá. Aún faltaban eran los funcionarios de la Zona del Canal.  ¡Qué pérdida de tiempo, o tal vez no! Te diré otro incidente interesante en relación con estos visitantes después de que nos habíamos dejado unos días desde Buenaventura a Ilo (Perú). Créeme, esas visitas y los demás cuando estábamos anclados en la Ciudad de Panamá estaban bien vale la pena.

La vida a bordo del buque en el mar es tranquilo, relajado, previsible y un poco aburrido. Al ancla espera para transitar el canal es tediosamente aburrido. Todos las rutinas están al revés. El marinero que fue ayer al volante se convierte en guardia de seguridad de la pasarela. El primer oficial se convierte en un artista que muestra los alrededores de la nave a los funcionarios.  El capitán está en todas partes a la vez, y al mismo tiempo provee el mejor whisky escocés,  que calmó la sed de las autoridades a bordo antes de que salgan. ¿Y el oficial de radio? Según la ley internacional, no nos permite transmitir la señal de radio en el puerto a menos que sean situaciones de emergencia. Peor que eso, la antena esta generalmente hacia abajo cerca del mástil. Ellos llamo el turista. Sorprendentemente, las descripciones son bastante buenos, pero eso no se aplica en la zona de canal de Panamá. Sin pase, visa u otro documento expedido por las autoridades de inmigración, yo soy sólo un alma sencilla sin tener a donde ir. Pero eso fue hace casi cincuenta años, y no recuerdo cuánto tiempo permanecimos anclados.

En cualquier caso, soltar amarras. ¿Cuál era el canal?, ¿Cómo funcionaba? Durante varios días oí  muchas versiones de todo los expertos que había a bordo. Los 75 o 80 kilómetros del canal de Panamá tienen una historia muy larga. Hacia 1535, el rey de España, Charles V, ordenó un estudio para construir un canal a través del Istmo de Panamá con el fin de hacer los viajes más cortos entre España y Perú, pero nada fue desarrollado. Entonces, en 1698, el reino de Escocia, pensó en la construcción de una ruta por tierra, pero tampoco funcionó.   El fiebre del oro en California en 1849 reavivó los 200 años de sueño. Antes de 1855, el ferrocarril de Panamá, junto al canal actual, fue finalmente construida. Sin embargo, la conversión de los sueños a la realidad no siempre es fácil. El francés, Ferdinand de Lesseps, que había excavado el Canal de Suez,  presenta su proyecto de canal interoceánico sin esclusas en 1875, que debía conectar el océano Atlántico con el Océano Pacífico vía el Istmo de Panamá. Debido a las consecuencias del uso de prácticas inadecuadas geológicas, terremotos, el muerte de 22.000 trabajadores  causada por las epidemias de  malaria y fiebre amarilla, la falta de fondos y una serie de otros problemas, por lo tanto su proyecto fue abandonado.  En la revolución de 1903 provocó la separación de Panamá de Colombia. Al no tener suficiente dinero para construir el canal, una sección de la nueva república de Panamá fue cedida a los Estados Unidos por 99 años, una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo. Los estadounidenses terminaron la construcción en 1914, pero, por mí, la historia americano no es santo de mi devoción.

Pero, volviendo a mi historia, que finalmente nos dieron permiso para transitar el canal y nos dirigimos hacia la primera esclusa. 300 metros de largo y 33 metros de ancho, varios barcos entraron en la esclusa ante las puertas cerradas. Sorprendentemente, la esclusa se llena tan rápidamente que no esperando ser se tirado  hacia adelante por varias máquinas eléctricas muy fuertes y terminó en mi culo. A mitad de camino en la siguiente sección, estas unidades eléctricas detuvieron el barco como si fuera un juguete. Después de las tres esclusas, estábamos más o menos 25 metros sobre el nivel del mar y en el lago Gatún.  Unas horas más tarde, estábamos cruzando el lago artificial y a través del corte en la montaña, muy espectacular y impresionante. Descendiente las esclusas que quedan hasta el Pacífico continuó la misma rutina.

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Buenaventura (Colombia)

El viaje de Panamá a Buenaventura (Colombia)  en el Valle de Cauca, tomó un día y medio.  El puerto y la ciudad están construidos en una isla de aproximadamente 2.5 km de largo por 1.5 km de ancho. Tanto el capitán como varios marineros, quienes habían estado allí antes, me habían advertido que no bajara solo en la ciudad por la noches  ya que era muy peligroso. Siempre he aceptado los consejo útiles con gran respeto. Sin embargo, eran un tanto confundidos la mañana siguiente,  cuando  me vio después del desayuno se vestía como un campesino con un sombrero desgastado, con sólo unos pocos pesos y un catálogo de papel grueso que nadie  reconoció.  Ustedes probablemente me preguntarán también adónde iba con esas papeles.

Yo siempre había estado interesado en las comunicaciones por radio. La banda de radio de los ciudadanos llegó a ser muy popular alrededor 1960 y en 1963, conseguí mi primer certificado de radioaficionado para comunicarse con los otros radioaficionados. Debido a que hay más de un millón de aficionados en todo el mundo, me compré el libro da que la lista de las distintivos de llamadas internacional  publicado por la liga de relé de los radioaficionados ARRL que he usado en múltiples ocasiones. La noche antes de entrar en el puerto, comprobé cuidadosamente y tomé nota de la lista de todos los radioaficionados que vivían en Buenaventura. Mi primera visita fue a un taller de reparación de radio y televisión, donde había una muy gran antena en una torre en la parte superior de la casa. Los radioaficionados son iguales en todo las partes del mundo. Tan pronto como mostré mi tarjeta con el indicativo VE2BTT, recibí un fuerte abrazo, y por supuesto y como no podía ser de otra manera me invitó a ver la estación de radio, donde pasamos la mayor parte del día charlando con aficionados de América del Sur en español y en Inglés. Algunos miembros de la tripulación me comentaron que la temporada de lluvias había terminado. Créanme, los amigos son muy importantes sobre todo cuando visitamos un lugar por primera vez, cuando llueve a torrentes cántaros. Con o sin lluvia, los próximos días, visité muchos de los aficionados de todo el pueblo. Pero eso fue sólo la primera parte de mi visita como turista. La siguiente parte fue igual de interesante, pero muy diferente. Pero primero, voy a explicar un poco.

Los radioaficionados y mi carrera profesional.

Uno se pregunta ¿cómo he llegado a tener mi primera estación de radio sin invertir una gran cantidad de dinero? Durante las vacaciones de Pascua de 1963, realmente no quería volver a casa así que fui a Montreal. En el aeropuerto internacional de Dorval, conocí a un técnico que trabajaba en el departamento de seguridad. Le mostré mi tarjeta de radioaficionado.  Instantáneamente él supo que yo era muy nuevo en la afición, y me preguntó si tenía algún equipo de radio. Al proceder de una familia pobre, mi respuesta fue no, esa compra no estaba dentro de mi presupuesto. Sus ojos se iluminaron como un árbol de Navidad. “Mi mujer va a estar encantada”, dijo.

Su padre estuvo en la Segunda Guerra Mundial, y trajo de vuelta el equipo de radio que utilizó en los tanques rusos. Fue construido en Canadá por la compañía Marconi y tenía las marcas de las placas en ruso e inglés.

No. 19 Mark III

No. 19 Mark III

Había estado en su sótano durante casi 20 años y su esposa estaba furiosa  ya que no lo había tirado a la basura aún.  Cuando él me lo mostró, me sorprendí un poco. Ya que consistía en varias cajas de metal ligeramente dañadas  incluyendo numerosos cables metálicos blindados. Después de muchas horas tratando de entender cómo funcionaba sin el libro de instrucciones,  logré realizar una transmisión. El receptor hizo tanto alboroto que solo podía escuchar unas señales. Pero no me importaba, cuando terminó el año escolar, me llevé todo el equipo a casa y lo instalé en mi dormitorio.  Durante los dos veranos siguientes,   grabé en mi libro de registro más de 4.000 contactos en código Morse con radioaficionados de toda la mitad oriental de Norteamérica con esa estación. Lo peor de todo fue que dediqué tanto tiempo a este hobby que mis resultados escolares se vieron afectados. Lo positivo fue que todo lo que aprendí sobre el mantenimiento de ese equipo de radio en buenas condiciones me ayudó en mi trabajo en los servicios de la marina mercante en la que disfruté de muchas experiencias enriquecedoras y conocí a muchas personas muy valiosas. Ahora ya sabes cómo es que mi gramática española es igual que mi inglés y francés.

Buenaventura (Colombia) – Segundo parte

Después de visitar a todos los radioaficionados que se encontraban bastante lejos del barco, fui a ver a los campesinos ya que eran mi segunda prioridad. Sin cambiarme mi vestimenta habitual, me cogí el primer autobús que me llevara al campo. Tras viajar unos quince minutos, salí del autobús en un lugar en el que no había ningún desarrollo urbano.  Para mí, esto es el paisaje de la simplicidad voluntaria. Todo el mundo vive según sus posibilidades. Muchos de la casas fueron construidas por los habitantes de de la zona  con materiales locales. Quizá algunas propiedades no eran las más llamativas, pero en general, parecían bien adaptadas en el medio ambiente local. Algunos tenían animales de granja, unas cuantas gallinas y algunos a caballo con  aperos agrícolas. Cada uno tenía  su propio suministro  de agua independiente de la ciudad. Muchos tiene un pequeño huerto y parecen autosuficientes en frutas y verduras. Probablemente algunos son trabajadores por cuenta propia, pero nunca es inconveniente en ellos. No creo que hubiera valido  la pena molestarlos con mis preguntas como me no tengo suficiente conocimiento en antropología de hacer adecuadas preguntas capciosas.

Pero, ¿son felices? En los últimos 45 años, ¿han mejores? Tal vez, de nos fijamos en Buenaventura en Google Earth,  se puede ver que la ciudad ha crecido para convertirse en una que no reconocería. La isla tiene poco espacio para la expansión, mientras que la industria de los contenedores de carga ocupa prácticamente la mitad del espacio. En 45 años, ha pasado de ser un pintoresco y tranquilo puerto para convertirse en el más importante sobre el océano Pacifico y el más importante de Colombia por el volumen de carga (más de 60 del comercio del País), creando muchos de trabajos bien remunerados. ¿Han mejorado el nivel de educación? Según la última Estadística de la Unesco, al menos durante los últimos 20 años, el nivel de la educación en Colombia ha mejorado constantemente, y parece tener menos abandono escolar que el que tenemos en Canadá. El 25% de los colombianos viven fuera de los centros urbanos. ¿Son más felices que los habitantes de la ciudad? No lo sé. Si alguien me lo puede decir eso, sería muy feliz. Pero de todos modos, si nadie lo hace, voy a averiguarlo una vez que llegue al cielo. Eran buena gente, estoy seguro de que nos reuniremos allí. Es el motivo por el que estoy aprendiendo español.    

Unas vacaciones inesperadas.

Teniendo en  cuenta lo que la gente de la zona me había comentado, la temporada de lluvias debería de haber terminado antes de nuestra llegada en octubre. Esperábamos que tardasen 4 ó 5 días para descargar 3.500 toneladas de trigo, pero eso no fue lo que ocurrió. Las lluvias intermitentes, a veces muy fuertes, lo cambiaron todo. Cada vez que llovía, las tapas de las escotillas tenían que ser reemplazados y luego cubierta por lonas. Unos minutos después el sol salió, de manera que tuvimos que quitar las lonas y las tapas de las escotillas. Probablemente el precio del pan aumentó poco después, ya que una nave debe cobrar indemnización por los días extra que se deriven en una demora prolongada. Estaba un poco aburrido después de pasar dos semanas visitando a los radioaficionados, caminando  por todas las zonas que rodeaban el campo y tomando  demasiadas siestas.

Después de veintiún días soltamos las amarras con destino a Ilo (Perú).  En el mar, todo vuelve a la normalidad ya que  cada uno realiza el trabajo que tiene asignado. Con la temporada de lluvias detrás de nosotros, no hubo ninguna advertencia de mal tiempo o de fenómenos meteorológicos inusuales, lo que nos facilitó la navegación durante los siguientes  8 o 10 días. Al día siguiente  todo había vuelto a la normalidad , pero me di cuenta de una extraña tensión en el aire.  Se podía sentir, se podía oler pero no pude identificar la causa. Habíamos echado  anclas en la bahía de Balboa (Panamá) un par de horas antes de retomar el viaje. Estaba un poco ocupado y por que no me había dado cuenta de que las autoridades de la costa habían abordado el buque. Más tarde, esa mismo noche, me enteré de que el capitán había sido informado por las mismas personas que tenía que él exterminar todos las cucarachas o el buque no se le permitiría entrar en la zona del canal en el viaje de regreso. Yo no podía entender dónde estaba el problema. Estas cosas les pasan a los buques . Después  de escuchar las listas de tráfico por la noche , me llevé un café hacia  sobre al puente, donde había oído el problema de primera mano.  Ninguno de los oficiales o marineros estaba dispuesto a exterminar las cucarachas por temor a las represalias que el capitán pudiese tomar Los oficiales y personal de las sala de máquinas había rechazado la oferta porque no es su trabajo. Eso descartaba a todo el mundo excepto al departamento de cocina. Sin embargo, los camareros dijeron que tampoco era su trabajo. Me llevaba bien con el cocinero, un  colombiano  regordete de edad mediana que hablaba algo de inglés, bromeaba mucho y era de trato fácil. Después del almuerzo, él bromeó sobre el capitán diciendo que en su última encarnación probablemente fue una cucaracha y esa era la razón por la que no podía matarlas. El cocinero tenía un pulverizador de DDT en sus manos, y yo tenía algo de tiempo libre. Una hora más tarde, después de la fumigación, abierto todos los ojos de buey y limpiamos  palas y barridos , raspar y trapos todos la cocina y el comedor. Yo creo que el cocinero fumigaba la cocina y el comedor una vez a la semana o al menos de vez en cuando, ya que sólo vimos unas cuantas cucarachas después de eso.

Del ecuador a Ilo (Perú)

En la industria del turismo, la cruzar el Ecuador incluye mucha ceremonia colorida. Los buques que navegan bajo pabellón de conveniencia propiedad de compañías de lanzamiento pobres generalmente,  no pierden el dinero con en este tipo de ceremonias, y la mía no fue  un caso diferente. Pasamos por encima de la línea del Ecuador con destino a Ilo, unos 1800 kilómetros al sur. El tiempo continuó como estaba previsto, pero mucho más frío de lo que había imaginado.

La corriente Peruana, o corriente de Humboldt, es una corriente oceánica de 200 kilómetros de ancho, originada por el ascenso de aguas profundas y, por lo tanto, muy frías, que fluye de sur a norte frente a la costa de Perú. Esta gran masa de agua fría enfría el aire, y puesto que tal aire frío no puede contener mucha humedad, cae muy poco precipitación. Cada viaje trae su propia historia, y sin duda no era el clima. Mi alojamiento estaba justo detrás de la oficina de la radio del barco, con una enorme puerta de madera que daba directamente a la popa. Para evitar que la puerta se quedase abierta accidentalmente durante el mal tiempo, tenía un gran amortiguador hidráulico. Cuando se construyó hace más de más de 20 años, probablemente funcionaba bien, pero ahora, en lugar de cerrar en silencio, se cerraba de golpe. No valía la pena quejarse al capitán ya que probablemente ni siquiera mencionaría a los propietarios. A menudo salía por la puerta, ya que daba a la popa con una impresionante vista,  casi circular, tanto del océano como del cielo. Unos días antes de llegar a Ilo, cuando volví a escuchar la lista de tráfico por la atardecer, accidentalmente dejé un dedo demasiado cerca de la puerta, y cuando se cerró de golpe, mi dedo estaba en su camino. Las diminutas venas aplastadas bajo la uña impidieron la circulación normal, lo que resulta en un dolor punzante  por debajo de la zona golpeada. Cuando llegamos al puerto, me alegro el hecho de saber que había una enfermera para las emergencia, probablemente, este servicio había sido creado por la empresa puesto que se producían accidentes mineros de similares características. Ella perforó un pequeño agujero con un taladro, la sangre salió a borbotones, la presión desapareció, pero no sentí ninguna mejoría. Sin embargo, durante un tiempo el dolor casi desapareció. Allí conocí a un ingeniero de minas de Perú, que era un radioaficionado activo. No tengo que decirte lo que pasó si has leído mis publicaciones anteriores.

Ilo, (Perú) – mi primer día en tierra.

No recuerdo si era la oficial de inmigración a bordo o el ingeniero de minas que me informó que el gerente  de una planta de fertilizantes de pescado era canadiense. Cuando entré en el complejo, un hombre de mediana edad, bien curtida,  le tendió la mano  y me dio la bienvenida al estilo canadiense.  Tuve que visitar su planta de fertilizantes de pescado. Montañas de bolsas de fertilizante estaban por todas partes. Le pregunté qué sucedía cuando llovía,  ¿Lo pone todo en un almacén? No había llovido en 17 años y que el río fluía siete u ocho metros por debajo de la superficie, fue su respuesta. El olor de la planta no era de un perfume de Chanel 5, pero después de una hora, empezaba a pasar desapercibido. Los pequeños peces capturados por los barcos de pesca fueron absorbidos por un conjunto de tubos cerca de la mitad de un kilómetro mar a dentro y transportados a la planta de pescado. Una vez allí son cocinados, se secan y empaquetan, se almacenan en pilas montañosas, y se venden en todo el mundo. Cuando regresé al buque esa tarde, alguien mencionó que olía a pescado podrido. A veces, quedar inmunizado al olor puede hacer que el día, pero eso es para otra historia en nuestro viaje regreso a Estados Unidos.

Ilo (Perú), casi Arica, Chile.

A la mañana siguiente me levanté temprano, a las cinco. Estábamos anclados a medio kilómetro de la costa. Las perspectivas eran aún más tristes de lo que había pensaba después de leer la carta marina. Era fácil ver por qué los barcos de pesca descargaban en alta mar en lugar de en el malecón. No podía haber más de un metro de agua durante la marea baja. Durante toda la mañana, no hubo mucho trabajo parecía que no estuviéramos allí. Después de la comida hubo un poco de actividad en el muelle y una gabarra de fondo plano atracó. Por la tarde, pude ver a unos hombres moviendo una  barcaza cargada con bolsas de fertilizante de pescado que se dirigía hacia nuestro barco. Iba lento. Haría falta una semana, tal vez un mes para cargar el barco. Por suerte, la barcaza se trasladó varias veces al día entre el muelle y el barco. No era rápida, pero al menos llegar a tierra y de nuevo a bordo era fácil.

El pueblo de Ilo, al igual que Buenaventura, ha cambiado tanto que no la reconocería. Entre Ilo y Ciudad Nueva, era una región que se parecía una región similar al desierto de Atacama, pero ahora tiene una población de más de 50.000 habitantes. En los lugares en los que los campesinos vivían en casuchas, las calles bien organizadas con abastecimiento de agua, alcantarillado y las casas han tomado su lugar. Caminar alrededor del pueblo no llevaba  mucho tiempo en esos días. Algunos habitantes de Ilo tenían a sus animales pastando cerca de sus casas durante el día que los recogían por la noche para prevenir posibles robos.  Por la mañana, volvían a sacar al ganado. Aburrido, cogí un taxi-bus que hacía el recorrido Ilo – Arica, a través de la carretera Panamericana Sur S1, pero sólo llegué hasta Tacna, (Perú). Mi pasaporte lo tenía en custodia el capitán que estaba en tierra.  Solo tenía el pase que el oficial de inmigración me había emitido que me permitía visitar cualquier lugar dentro de Perú.  Por tanto, cuando el taxi-bus se detuvo en Tacna, me negaron la entrada en Chile.  Fiel a mi estilo, durante las seis horas siguientes, visité todos los lugares adonde mis pies me podían llevar, incluyendo una iglesia, luego comer algunos tacos con café. Esa noche volví tarde a Ilo. Cuando salimos por la mañana, éramos solo dos pasajeros, pero recogimos 3 o 4 campesinos a lo largo de la carretera con sus productos tejidos a mano, probablemente para venderlos en el mercado de Arica. Dado que yo estaba vestido como si hubiera estado en Buenaventura, estaba muy a gusto con ellos, aunque no pude entender la mayor parte de lo que decían.

Adiós Ilo

Estar anclado a medio kilómetro de la costa  de un desierto no es particularmente interesante, a menos que seas un biólogo marino interesado en la investigación ​​de sus especies. Sin televisión y con una pobre señal de radio, los días eran largas, sosos y aburridos. Hasta que el capitán dijo ¡El ancla ha zarpado¡, los marineros de cubierta habían sustituido la antena entre los mástiles. Nuevamente estaba en comunicaciones con el resto del mundo, es decir, en código Morse. Como mencionado antes, el clima en la costa de Perú en fines de la primavera es previsible y fiable, lo que sugiere un viaje muy sin mayores incidentes, por lo menos hasta el Ecuador. Estaba ocupado en mi oficina cuando alguien llamó a la puerta muy suavemente. Eso era muy extraño. El capitán nunca venía  a mi oficina, pero me pidió venir al puente si él tenía mensajes para ser enviados. El mayordomo siempre limpia mi oficina cada mañana antes de que yo llegara. ¿Quién sería quién eso se llama a mi puerta? Si recuerdas en mi primera publicación de esta historia, tuvimos un segundo ingeniero griego que corrió por delante de mi puerta con un hacha del fuego (utilizada para incendios), gritando y gritando que iba a matar a alguien. Este era la misma persona, pero esta vez con su gorra en la mano, abatido. Con una cara muy larga que me dice que el generador de emergencia no funcionaba.

Después de terminar en lo que estaba trabajando, fui a ver si podía resolver su problema. Bueno, era mi problema, ya que el generador produce toda la electricidad de la buque cuando el motor principal, un motor diesel de 1.700 caballos de fuerza, fue cerrada. Sin electricidad, no hay comunicaciones. Puedo comprobar todos los cables y conexiones eléctricas, y por último se encuentra el problema. La batería de 12 voltios para arrancar el generador estaba, al igual que el resto de la buque, en muy mal estado. Una célula de la batería estaba muerta, y yo le mostré cómo saltar el cable a la siguiente celda. Su rostro se puso aun más largo ¿Crees que funcionará? “Por supuesto, pero recuerde que debe obtener una nueva batería marina cuando volvamos a Estados Unidos, no una batería de camión de segunda mano como usted tiene en estos momentos.” Cuando se pulsa el botón de arranque, su rostro se convirtió en sonrisa. Él me dio un gran abrazo de oso. Ahora me había  nueva cometido un amigo a bordo. En el mar, cada día tiene algo nuevo.

En ruta hacia Beaumont, Texas.

Al norte del ecuador, el tiempo continuaba favorable, pero los bancos de niebla por las mañanas eran persistentes. Nuestro capitán estaba nervioso, a veces agitado, ya que el radar había dejado de funcionar y no teníamos repuesto  de las válvulas  de vacío. El radiogoniómetro y la sonda acústica estaban funcionaban con normalidad, así que continuamos nuestro viaje. Llegamos al fondeadero de Balboa, en el lado occidental del Canal de Panamá y anclados esperamos a que un piloto nos llevara al otro lado. Los funcionarios panameños encargados del control del Canal hicieron su inspección rutinaria, sin mencionar nada acerca de las cucarachas. Al día siguiente, el piloto subió a bordo y navegamos hasta las esclusas del lago Gatún, a través del istmo y seguimos  baja las esclusas la Bahía de Manzanillo a nivel del mar. Estuvimos anclados allí durante varias horas, mientras se cargo fruta fresca, verduras y carne a bordo. El técnico de radar estuvo trabajando la mayor parte del día, y cuando acabó, parecía que todo funcionaba correctamente. La cena estaba deliciosa, después de estar comiendo alimentos congelados rancios durante casi dos meses. Apenas habíamos salido de la Bahía de Manzanillo, cuando me mareé. Nunca había enfermado en el barco de 5 metros de mi padre, que tenía un cabeceaba rápido y balanceo cuando pescábamos en el río San Lorenzo.  Fue una sensación realmente desgarradora el lento giro y cabeceo del buque , pero también fue la última vez que me mareé.

Como prometí unas páginas atrás, el olor a pescado podrido había regresado para perseguir a aquellos que habían comentado lo mal que olía cuando regresé a bordo del buque después de mi visita a la planta de pescado en Ilo un par de semanas antes. Al día siguiente por la tarde, nos encontramos con una gran tormenta de una magnitud un calibre que nunca antes había visto. La lluvia era tan fuerte que no podía ver a más de 5 metros fuera de las portañolas del puente. Duró unos 25 minutos. Cuando la tormenta había desaparecido, fue seguida por un clima inusualmente cálido, incluso para los trópicos y continuó así toda la noche. A la mañana siguiente, justo después de haber terminado de comprobar las listas de llamadas, alguien llamó desde el puente, preguntando de si me había dado cuenta de un olor a pescado podrido. Sinceramente, pensé que era una broma, pero cuando fui a la cubierta, y también podía olerlo. ¿Era una bomba fétida?  Es difícil de saber. La olía como la peor parte de la planta de fertilizantes de pescado que había visitado en Ilo, ¡pero muchísimo peor!  El contramaestre dijo que no había máscaras de gas a bordo. Un poco inmunizado por mi experiencia en la planta de pescado, me aventuré en la cubierta. Era un olor muy fuerte, una especie de vapor que te siguía a todas partes. Era probable que pudiera verle si el sol brillaba en la dirección correcta. Al aislar todas las causas posibles, no debería tener problemas para encontrar el origen del olor. Las tapas de escotilla habían sido aseguradas y cubiertas con una lona por lo que el odor no provenía de allí.  Por el tiempo que hacía dar la vuelta por estribor.  Cuando estaba regresando al lado de barlovento, me di cuenta de lo que parecía una bolsa de fertilizante de pescado atascado entre la escotilla y la superestructura, probablemente dañado durante la carga. Los estibadores, probablemente tendrían que llevarla de nuevo a la planta, pero se olvidaron de ella.  Mientras había permanecido seca, no olía más que la carga. Sin embargo, la acumulación de agua de lluvia del día anterior, además de un clima inusualmente cálido, habían creado las condiciones ideales para que el hedor persistiera durante mucho tiempo. El contramaestre llegó con una manguera de la cubierta. El fertilizante de pescado y la bolsa se lavaron en cubierta y la mayor parte se fue por los imbornales. La tripulación de cubierta regó toda la cubierta, y yo me fui para darme una ducha bien merecida. Sin embargo, ese olor se quedó en mi nariz durante un buen rato.

Pasamos a Cancún (México) a los pocos días de camino a Beaumont (Texas) para descargar el fertilizante de pescado. Una mañana me desperate temprano y fui al puente. No había nadie al timón. El guardia no estaba en el puente o en una de las alerónes del puente. Miré en la cuarto de derrota, tampoco había nadie allí. Cuando volví a mirar para la portilla, me preocupé mucho. Nuestro barco estaba navegando entre una plataforma petrolífera a babor y un bidón de petróleo a estribor. De acuerdo con lo que había estudiado en el instituto marino me di cuenta de que teníamos problemas. Pero la cosa empeoró. Había decenas de plataformas petrolíferas por todas partes, y nuestra buque debería haber estado en el canal de navegación a unos 1,5 kilometros a estribor.  Bajé corriendo y golpeé la puerta del capitán. “No me moleste”, fue lo primero que me dijo. Cuando golpeé de nuevo la puerta, y le dije que mirara a través de la portilla,  su reacción fue inmediata. Corrió escaleras arriba en pijama y descalzo, haciendo girar la rueda del timón a estribor. Las consecuencias podrían haber sido catastróficas, si hubiéramos golpeado  a una plataforma petrolífera o del bidón de aceite.  Cuatro bidónes negro están posiciónado un kilómetro alrededor de cada plataforma petrolífera para advertir a los buques que no se acerque demasiado cerca para del perímetro. Como se puede imaginar, se nos indicó que no mencionáramos el incidente a nadie ni en tierra ni desde la orilla.

El lago Sabine, Texas, congelado?

Cuando desperté  en la madrugada del  cuatro de enero de 1967, el cielo estaba claro y sin nubes pero  hacía frío.  El buque acababa de entrar en el lago Sabine, Texas, y yo estaba un poco alarmado por lo que había visto. Una delgada capa de hielo transparente cubría el lago.  ¿Tal vez el segundo oficial había cometió un error? El piloto dije que no, estábamos entrando en el lago Sabine que estaba cubierto con dos centímetros de hielo, algo muy raro. Él nos aseguró que aunque el barco no fue construído para navegar por el hielo, no deberíamos tener ninguna dificultad. Cuando navegamos por el golfo de México, el Caribe y el Pacífico con las condiciones tropicales,  nunca ha preguntado a nadie acerca de cómo se calentó la nave.  Como mencioné anteriormente, este buque era un producto de la segunda guerra mundial. Ciertamente no era un barco de crucero con todos los artilugios convencionales. De hecho, no tenía calefacción en las habitaciones, en la sala de radio, en el puente o en cualquier otro lugar. Nadie tenía ropa adecuada para este tipo de clima. No sé lo que hicieron los otros, pero después de desayunar, me dirigí a una ferretería y compré tres lámparas de calor de 500 vatios. Luego me compré tres pares de ropa interior gruesa y otras cosas necesarias. Al volví a bordo la sensación de calor era muy buena, pero era un poco difícil dormir con esas lámparas. A las cucarachas definitivamente no les gustó la luz y desaparecieron, si había alguna. A la mañana siguiente el mayordomo entró y exclamó “¿Pero, es esto la prisión de Alcatraz?” Por suerte, sólo nos quedamos un par de días mientras descargábamos la harina de pescado. Cuando salimos del lago Sabine, la temperatura era más caliente en el Golfo de México, pero, como de costumbre, el golfo no olía mucho mejor que el fertilizante de pescado, aunque por lo menos hacía calor.

Santa Marta (Colombia)

Mi primer viaje fue muy rico en deversas experiencias novedosas. La  mayor fue cuando el capitán me llamó para pagarme.  ¿Pensaba realmente va a pagarme, o iba a decirme, como tantos otros capitanes que trabajan con pequeñas empresas que operaban sus barcos bajo banderas extranjeras, que estaban cortos de fondos, pero sin duda me pagarían en su totalidad al final del próximo viaje.  Sorprendentemente, él contó y me pagó, exactamente, dos meses de salario en dólares Americanos.  Todavía me estoy preguntando,  si este cambio se debió al comentario que le hice a un compañero un día que estábamos en el Puente, acerca de una llamada que había hecho  al Consulado de Canadá en Houston. Él capitán sabía perfectamente que me había dado cuenta de que había varias cosas en el buque que no pasarían una inspección rutinaria.      Desafortunadamente, las inspecciones fueron superficiales, simplemente porque el barco estaba bajo la bandera panameña. Sin embargo, si alguien se hubiera quejado ante las autoridades, el barco probablemente se hubiera quedado en el puerto durante semanas, hasta que todo estuviera de acuerdo a las normas vigentes.     Retenidos en el puerto durante semanas, quizá meses, probablemente sin paga, una pesadilla para un marinero. Esa no es la idea que tiene un marino de nevegar.  Quería navegar, así que mantuve la boca cerrada. Sin embargo, un poco más tarde me di cuenta de que la mayoría de los marineros y algunos oficiales, incluyendo el capitán, solo habían recibido una parte de su salario a lo largo de los dos últimos meses. Es sorprendente cómo el uso de algunos contactos y un poco de presión, aplicada en el momento y lugar adecuados  pueden ser beneficiosos.

¿Pero es que la única razón? por qué el capitán me pagó en efectivo,  mientras que a la mayoría de la tripulación fue pagada parcialmente en  efectivo y en parte con las promesas. A los buques se les negaba el permiso  para salir del puerto, si no tenían un capitán,  un primer oficial,  un ingeniero jefe e sus ingenieros a bordo con todas las certificaciones  necesarias. En general todos los oficiales tenían los certificados requeridos para navegar en el extranjero. Si el capitán o el jefe de máquinas enfermaban o abandonaban el barco, había personas competentes a bordo para reemplazarlos. Lo mismo se aplicaba a los operadores de radio,  si el buque desplazaba 1.600 toneladas y navegaba fuera de las aguas  costeras de acuerdo con las leyes marítimas internacionales. El problema era que la mayoría de los buques de carga solo  tenían un operador a bordo. Encontrar un operador de reemplazo en un  corto plazo sería difícil ya que la compañia naviera estaba considerada  sospechosa por la comunidad de comunicaciones de radio. Si tardaran tal vez  dos semanas para encontrar a un telegrafista en un país europeo y que volara a  donde quiera que el barco estuviese, los propietarios de los buques perderían una suma importante de dinero. Esto sería una mala  imagan para el capitán. Probablemente usted ya ha adivinado. A los capitanes se les aconsejó ser amables con su oficial  de comunicaciones. A consecuencia, los telegrafistas recibieron un trato preferencial  sin siquiera haberse quejado. Esa época fue difícil y a veces incluso peligrosa,  pero fue una experiencia memorable y emocionante que nunca  olvidaré.

Después de cargar el  trigo, nuestro próximo destino era Santa Marta (Colombia).  A finales de enero, antes de la temporada de los  huracanes, el  clima en el mar Caribe es generalmente tranquilo. Diez días después, llegamos a Santa Marta. No había mucho que ver, calles polvorientas, tiendas a las que no apetecía entrar y algunas Iglesias y no much más.  En realidad, no recuerdo mucho de ese lugar. Debido al poco tiempo que el buque de carga estuvo atracado, no tuve la oportunidad de conocer la cultura Tairona. Fue el primer pueblo que vivió a lo largo de la costa norte de Colombia hace unos 6000 años hasta la llegada de los europeos.  Después de mucha lucha, se trasladaron hacia el interior de la Sierra Nevada de Santa Marta a vivir en paz. Pero ahora soy demasiado mayor para viajar tanto como antes, y tengo que contentarme con estudiar de la cultura indígena a través de la antropología y la arqueología.

¿Siguiente destino?

Nuestro siguiente destino fue “Galveston para los órdenes”. Esta es una expresión genérica que se utiliza en la industria del transporte marítimo, cuando la oficina central no sabe dónde estará la siguiente carga  a granel quedará a la espera de ser puesta a bordo. Ellos probablemente  adivinaron que podría ser en algún lugar en las proximidades de  Galveston. Después de que el barco zarpó, no hubo comunicación  con la oficina central, excepto a través de mío, en código Morse. En general, el capitán nos dió instrucciones de acuerdo con la política de la empresa fijando las horas al día que teníamos que trabajar. Puesto que yo era un entusiasta de la radio de la onda corta, el capitán encontró mi rutina de monitorear el tráfico por radio un poco extraña, pero nunca mencionó nada. Normalmente, los telegrafistas están preparados para escuchar las listas de mensajes de tráfico, al menos, cuatro veces al día, pero  debido a mi interés en las comunicaciones de radio de alta frecuencia,  escuchaba siete u ocho veces al día. De esta forma, tanto la oficina central como el capitán recibían  sus mensajes en una hora. Por no  saber dónde sería  nuestro próximo destino,  fue un período de gran incertidumbre. ¿Cuál sería nuestro próximo puerto de escala? “Lo siento, amigo, debido a la confidencialidad de las comunicaciones, no te lo puedo decir.” Todo el mundo estaba tratando de averiguar si yo había recibido un mensaje y si se lo había dado al capitán, o si estaba esperando al igual que el resto de ellos.

Yo estaba rebotó fuera de la cama por una fuerte marejadilla.

Después de descargar el cargamento de trigo en Santa Marta (Colombia), nos fuimos por nuestro camino en lastre hacia Galveston, Texas “por órdenes”. Pasamos por Cancún (México) en condiciones de clima templado y mares moderados. Se pronosticaba por la tarde avisos de viento para el sur del Golfo de México, lo cual era una ocurrencia algo rara en pleno invierno. La marejadilla estaban en el rango de 3 a 5 metros de altura, pero eran muy distantes, tal vez 50 metros entre los picos de cada marejadilla. Cuando fui a la cama a las diez de la noche, la proa de la nave estaba en el seno de la ola, mientras que la popa se levantaba, en parte, fuera del agua. Unos momentos después, la proa estaba subiendo al pico del oleaje, y la popa estaba inundándose en gran parte. Alrededor de la medianoche, me desperté debajo del fregadero, junto al pie de mi cama, un poco golpeado. Volverme a dormir fue difícil ya que otra sacudida me tiró de la cama otra vez.

A la mañana siguiente le pregunté al oficial de guardia, y él me dijo que las olas habían superado los 7 metros de altura.  La distancia entre los picos de la marejadilla  se estimó entre 65 a 75 metros. El resultado fue que mientras la proa del buque se encontraba en la profundidad de la marejadilla, el pico de la última marejada era de unos 70 metros hacia atrás del proa y más de 7 metros de alto, levantando la popa de la nave para que la hélice estuviera a medio camino fuera del agua. La hélice que giraba a unas 100 revoluciones por minuto, había creado unas vibraciones armónicas rápidas, golpeando la superficie del agua y sacudiendo a toda la sección de popa. Desde mi habitación que estaba situada justo encima de la hélice,  el resultado fue que mismo me encontré debajo del fregadero más de una vez.  Las vibraciones eran lo suficientemente fuertes para que la estructura del buque entrara en oscilaciones que quizás duraron entre 8 o 10 segundos. Por suerte, no se produjo ningún daño visible. En el momento que la marejadilla había pasado, la popa estaba de vuelta en el agua y las oscilaciones se había detenido. ¿Fue este un incidente raro, típico de la nave tipo C1 ? Si hay algun ingeniero naval entre nosotros, me encantaría saber si mi teoría es correcta.

Decisiones.

Estuvimos anclados durante más de una semana en una gran bahía en las cercanías  de Galveston (Texas), a la espera órdenes. Eso nunca ha sido bueno para ninguna compañía naviera. Los buques solo ganan dinero cuando van a alguna parte para cargar o entregar una mercania en otro lugar. Antes ya había mencionado que cuando llegamos a Beaumont (Texas), muchos de los oficiales y la tripulación habían recibido parte de su salario en efectivo con la promesa de recibir el resto en un futuro.  Esa fue otra mala señal. Pero algo más había cambiado a bordo. Los problemas habituales que había descrito anteriormente habían desaparecido, solo para convertirse en una aburrida rutina diaria. Escuchaba diariamente los mensajes que se enviaban desde la oficina central y me di cuenta que el Galveston Navigator, otro buque de la misma compañía, había dejado de transmitir. ¿Fue mi imaginación o el negocio de la compañía se había reducido? Mis sospechas se vieron confirmadas cuando se descargó  un cargamento de trigo en Cartagena, Colombia, en marzo. Había oído en un bar  frecuentado por la comunidad marítima, que el buque Galveston Navigator había dejado Orange (Texas) en noviembre de 1966, con destino a Saigón, Vietnam del Sur. Con serios problemas en el motor, el barco cambió de rumbo hacía la isla de Guam, un territorio de los Estados Unidos situado en las Islas Marianas, en el Pacífico Sur. A dieciséis millas náuticas de Agana (Guam) , el motor falló y tuvimos que ser remolcados hasta el puerto por la marina de guerra. Se informó que la agencia marítima de Guam se apoderó del buque ya que les debían dinero y los dueños se negaban a dárselo. Fue una sucesión de malos augurios en un corto período de tiempo para un buque. ¿Qué seria lo próximo  que iba a pasar?

Coalzacoalcos (México)

Cuando un marino se une a un buque mercante de bandera extranjera, está obligado a firmar matrícula de enrolamiento de la nave. Ese documento incluye las condiciones salariales, horas de trabajo, la duración del contrato, pago de vacaciones y la repatriación incluyendo la obligación de dar el pasaporte al capitán por razones de seguridad. Si algún miembro de la tripulación decidiera dejar el barco en algún puerto en los Estados Unidos sin haber completado al menos un año del contrato, perdería el pago de vacaciones y tendría que pagar el billete de vuelta a casa, además de otros inconvenientes. Si el barco fue apoderó como el ejemplo del barco Galveston Navigator mencioné anteriormente, yo no fuera pagado en absoluto y todavía tendrá que pagar mi camino a casa.    Fue un momento de tensión, pero tenía que tomar una decisión. Escribí mi carta de renuncia y se la entregué al capitán. Esperaba que se pondría furioso. Para mi sorpresa, apenas la miró y ni siquiera envió un mensaje de aviso a la oficina central. Puesto el buque estaría en Coalzacoalcos (México) dentro de unos días para cargar 5.000 toneladas de remolacha azucarera, probablemente consideró que, no valía la pena enviarla. El capitán me no dije que el operador de radio anterior había dejado el plazo de seis meses después de que la compañía había adquirido el Galveston Lumberman, ni por qué había renunciado tan temprano.

En 1967, Coalzacoalcos era un pequeño puerto muy tranquilo, era el puerto más pequeño que jamás había visitado. Caminando durante cinco minutos a lo largo de un camino salí fuera de la aldea a lo largo del río, y poco después estaba caminando a lo largo de las plantaciones de bananas. Después de caminar una media hora a lo largo del camino, lo se convirtió en arbusto grueso y me di la vuelta, temeroso de perderme.  Cuarenta y cinco años después, Coalzacoalcos se ha convertido en un centro importante exportador de petróleo, con cuatro grandes complejos petroquímicos industriales ubicados cerca de la ciudad, por lo que es una de las concentraciones más importantes de su tipo en el mundo. Con dos rompeolas  de 500 metros entrar en puerto, numerosos muelles para buques oceánicos en la Laguna de Pajarito, un puerto moderno de un kilómetro de largo y una población de más de un cuarto de millón de personas. Probablemente, el cultivo de la remolacha desapareció poco años después de mi visita. No recuerdo mucho de los pocos días que estuvimos allí la para cargar, aparte de coger alrededor de un kilo de azúcar de una bolsa dañada, limpieza e hizo el mejor jarabe de azúcar moreno que he comido nunca con mis tostadas en la mañana.

Galveston (Texas)
El capitán nunca mencionó ni una palabra sobre mi carta de renuncia, era como si se hubiera olvidado. Sin embargo, tuve mis dudas. Lo más probable es que habiera estado en contacto con la oficina central, en Galveston. En todo caso, yo estaba ocupado compilando y cierre de la cuenta de comunicaciones para la nave mientras estaba a bordo, las maletas, y decidir lo que debía irse con los amigos en Galveston. Al llegar a Galveston fue sin incidentes. Los agentes de la compañía pasaron varias horas a bordo con el capitán y en silencio regresaron a sus oficinas en tierra.  Como yo no había sido dado de baja de la nave y no tenía mi pasaporte, me quedé a bordo. El tercer día de haber llegado a Galveston, el capitán me pidió que fuera a su oficina. Parecía un poco más amable que de costumbre, y me contó el problema de que la empresa no podia conseguir un nuevo operador de radio en solo dos semanas. El capitán me pregunto si podría permanecer a bordo hasta Maracaibo, Venezuela, hasta el 24 de Marzo.” Le dije que lo pensaría y le pedí mi pasaporte, el cual lo sacó de su caja de seguridad y me lo entregó sin objeciones. Este cambio de actitud era una buena señal.
Vi al capitán en el almuerzo. Parecía un poco preocupado. Quería saber si iba a aceptar su petición. En su oficina, le expliqué mis condiciones. Él aceptó en el acto. Tuve la sensación de que hubiera aceptado cualquier cosa con tal de que yo permaneciera a bordo.     Al día siguiente me entregó un sobre con el membrete de ” Galveston Steamships , Inc.”. Al leer la carta, me sorprendió un poco. Me ofrecieron bono salario de un mes en gastos de la empresa y mi repatriación desde Maracaibo (Venezuela) a Montreal (Canadá). La carta fue firmada por uno de los tres propietarios de la empresa. El capitán se ofreció a preparar una carta de recomendación sin que se lo pida. Era una buena oferta porque yo ya había recibido mi sueldo cuando llegamos a Galveston. El salario de un mes por 10 ó 12 días de trabajo relativamente fácil era un buen negocio. Acepté. Unos días más tarde, pasamos la boya exterior de Galveston rumbo a Maracaibo, a unos 3.000 km de distancia. Cuando llegamos a Maracairo, no tuve la oportunidad de conocer al nuevo operador de radio. Tampoco supe que es lo que le sucedidó en la nave, hasta que 47 años después decidí investigar para preparar este proyecto.
Epílogo
El nombre de Galveston Lumberman fue el cuarto de los de cinco nombres que recibió el buque.  La clase  C1-M-AV1 fue un typo de buque de carga general, construido por el Froeming Brothers  Inc. en Milwaukee, Wisconsin para el esfuerzo de guerra. Fue encargado el 30 de junio 1945 y bautizado con el nombre Tapir Splice y posteriormente registrado por la Organización Marítima Internacional (OMI) con el número 5295961. Dado que la  guerra había terminado, fue rebautizado con el nombre Ben Froeming el 9 de septiembre de 1945, todavía bajo la administración militar de los Estados Unidos. ¿En qué utiliza durante ese tiempo no está claro, pero el 28 de febrero 1947, el  principal motor exploto, matando a tres hombres. Más tarde, ese mismo  año, fue vendido a La Flota Mercante Grancolombiana SA , Bogotá  (Colombia) y rebautizado como Río Guayas. No he podido encontrar nada de informatión acerca de los 19 años que estuvo operando con el nombre de Río Guayas. En la primavera de 1966, fue  vendido y rebautizado como el Galveston Lumberman navegando bajo la bandera panameña. El  Galveston Steamship Inc., una empresa jóven,  se había  propuesto la adquisición de varios buques adicionales. Sin embargo, el  Galveston Lumberman fue incautado por en Baltimore  el 12 de junio 1967 por defecto en su primera hipoteca  preferido. La comida que el buque tenía a bordo se donó a la Asociación San Vicente de Paúl para alimentar a los necesitados. Después de varios litigios más tarde, fue vendido a la Empresa “E. Z. Trading” y rebautizado como el Goldrill 5 (EE.UU.). En el mismo año se convirtió en un barco de perforación y en 1981 fue hundido intencionadamente, aunque no se menciona la ubicación exacta del mismo.
Esa es una muy breve historia del  Galveston Lumberman. Durante el tiempo que yo estuve trabajando a bordo, no tuve conocimiento de la historia del buque, al igual que el capitán y el resto de la tripulación.Mi motivo para dejar el barco fue puramente instintivo, o usted podría llamarlo superstición de marinero. Sin embargo, mi presentimiento era cierto ya que el barco fue incautado por los agentes del mariscal de EE.UU. en Baltimore dos meses después de me vuelta a casa. Pero esa no fue la única nave de la Galveston Steamship Inc. que fue incautada por la policia fedeal. Quizás ustedes recuerdan unos párrafos atrás cuando conté que el Galveston Navigator había sido incautado en Guam.  Antes de salir de Panamá, el operador de radio y cuatro marineros habían dejado la nave. En Hawaii, tres oficiales más abandonaron el barco. Uno de los ingenieros enfermó y tuvo que ser trasladado a casa, y cuando había navegado 5.000 km, fue incautada en Guam, en abril de 1967, según refleja el Lubbock Avalancha Diario del 27 de abril, 1967.     En otro informe aparece que el Galveston Merchant estaba en Yokohama (Japón) abandonado por sus dueños. Asimismo, me enteré que el Indonesia Star, propiedad de la misma naviera estaba  anclados en el puerto de Nueva York desde febrero de 1967, su tripulación principalmente coreana no había recibido su sueldo. Mi instinto me sacó de una gran cantidad de problemas, e incluso hoy en día.

Un marinero entre dos mares.

Volar desde Maracaibo (Venezuela) vía Nueva York hasta Montreal y luego a casa en autobús de 8 horas era un poco cansado, después de haber pasado cinco meses de relativa tranquilidad en el buque. Pero, ¿qué sería haciendo mi padre a finales de abril? Un centenar de pensamientos recorrían mi mente, pero al llegar, pude ver el humo salía de su forje antiguo. El sonido del martillo golpeando el yunque me dijo que estaba creando él algo en hierro. Algunas de su redes de pesca habían movido la última tormenta. Un anclaje más grande era la solución. También me di cuenta de que estaba construyendo un nuevo buque de pesca en cedro. Eso significaba que no estuvo de vacaciones por mucho tiempo. Clinchado cada clavo de hierro galvanizado cuadrados que asegurar los tablones de cedro en un barco de pesca, requiera un alto grado de precisión. Un clavo mal asegurado debilitaría la estructura general de un barco de pesca en un golpe de mar gruesa.  Sin embargo, hubo un consuelo. Él trabajá en estos proyectos sólo cuando el viento soplaba con demasiada fuerza para ir a pescar al río San Lorenzo.

Un marinero en tierra es como un pez fuera del agua, escribí un par de cartas a varias compañías navieras. Rebicí numerosas respuestas positivas, pero sin una oferta de empleo concreta a la vista.  Únicamente el gobierno me ofreció empleo como segundo operador de radio a bordo de sus rompehielos, pero sin concretar la fecha de contratación.  Posteriormente, a mediados de junio, el Gobierno me instruyó para unirme al buque de la Guardia Costera canadiense Montcalm, en el muelle Vickers. Ahí fue donde mi padre había trabajado durante la guerra. Lo único que quedaba del enorme complejo de la construcción naval era el muelle. Pasé unos días con mis amigos en Montreal, visitando la Exposición Internacional de 1967 o la Expo 67, ya que se celebra su centenario. Pero la vida de la ciudad no era para mí. Me uní a la nave el 27 de junio, y allí comienzó mi viaje hacia el Ártico canadiense durante la temporada de navegación.

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Agradecimientos

Gracias a Historia y Arqueología Marítima de histarmar.com, Argentina, he aprendido más sobre mi primer barco, el Galveston Lumberman, que gané durante los varios meses que navegó en ella. Al momento de escribir este blog, voy a acreditar a cada buque y sus propietarios/operadores a medida que avanzo.

Muchas personas que usan Skype, en Livemocha, Lang-8, italki, Pro-Z y muchos más han ayudado a aprender un poco sobre el idioma español, es la literatura y las costumbres.

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