Rio Caroni/5LOB buque minero

Mi Viaje a San Nicolás de Rosario, Argentina, 1969.

A pesar de que la temporada de huracanes de 1969 fue una de las más severas que se conocen, en el viaje desde Mobile (Alabama) hasta San Nicolás de Rosario (Argentina), no hubo mayores incidentes. La tormenta tropical “Seven” de dicho mes ya había formado cerca de la península de Yucatán (México) el 7 de junio, y el 10 ya había tocado tierra en Florida disipándose poco después sin que nos afectara.  Hasta la llegada a la parte norte de las islas Trinidad y Tobago, mi opinión positiva de las habilidades de navegación del capitán continuaba impresionándome de la misma manera que cuando habíamos navegado  el Cruz del Sur con mal tiempo el año anterior. Sin embargo, en el momento en que estábamos pasando entre Trinidad y Tobago, no estaba muy seguro de si el capitán se había vuelto irracional debido a su edad avanzada o simplemente imprudente. A veces, pasábamos tan cerca del borde entre arrecifes coralinos en las aguas turquesas verdosas poco profundas y el canal verde oscuro en alta mar de la isla de Tobago,  que era de esperarse que él iba a arrancar la carena del buque.  Sorprendentemente, pasábamos con éxito entre las islas y siguió rumbo hacia el sur.

Sin embargo, yo tenía otros planes en mente que podrían convertirse en un asunto duradero. Por medio de mi amigo electricista argentino que había conocido a bordo de mi último buque, me había enterado acerca de la hermana de su novia y que ambas vivían en Buenos Aires. Gracias a él, fui capaz de escribir varias cartas cortas durante el invierno. Con el buque Rio Caroni en su camino a San Nicolás de Rosario (Argentina), que estaba a solo unas pocas horas en tren desde Buenos Aires, mi perspectivas  de conocerla eran buenas. El capitán me dijo que estaríamos descargando 15.000 toneladas de bobinas de acero laminadas en caliente para la industria automotriz que había sido cargadas en Mobile. Se necesitarían más de diez días para descargar las bobinas

El práctico del río me explicó, con mucha paciencia, cómo llegar a la estación de tren en Rosario, donde compré un billete de tercera clase para Buenos Aires. Esta clase era la que utilizaban los campesinos para ir al mercado de Buenos Aires, esta gente fue la  que más me interesó. Al igual que en mi camino en el  taxí-bus en Perú en 1966, entendí poco del dialecto Lunfardo que incluye el uso del voseo. Sin embargo, el suave “th” ceceo de su idioma, la ropa de colores hecha a mano, la variedad de animales que estaban llevando al mercado y la cortesía que demostraron al repetir a petición mía, varias expresiones difíciles de entender, sigue estando claramente en mi mente hoy en día.

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Argentina, ¿Un país de sorpresas inesperadas.

Para mí, el tamaño de la estación de trenes en Buenos Aires era inimaginable, comparándola con la oficina de un solo hombre en la estación rural que está cerca de mi casa. No creía que ella me estaría esperando en el preciso lugar donde me bajé del tren. Mi primera impresión fue la de una mujer de negocios, bien vestida con una apariencia recatada y serena. Esa fue mi primera sorpresa. Al salir de la estación, tomamos un autobús. No había comido durante varias horas, y supuso que a ella le ocurría lo mismo, nuestra primera parada fue en un “pequeño” restaurante. Había tanta gente allí que me pregunté si no sería mejor ir a otro restaurante. Sorpresa número dos. Todo el mundo la conocía, y en un santiamén, hicieron un lugar para nosotros. No sabía mucho de la cocina argentina y, menos aún, sobre cómo pedir. Ella pidió lo que llamó una “pizza”, pero no podía entender qué más había pidió. ¡Quizás estaba hablando de la “Torre de Pizza”! Bueno, seguro que no era tan alta, pero era muy grande. Debía haber habido al menos 15 personas alrededor de nuestra mesa, pero todo el mundo tenía una buena porción de pizza. Aún más sorprendente fue, no solo estaba deliciosa, sino que estaba para chuparse los dedos. Junto con la comida, nos sirvieron una botella “grande” de vino de Mendoza, cosecha del 64, y que le dio el tono a la noche. Estaba aprendiendo rápidamente que comer en Argentina no era lo mismo que comer en mi pueblo natal en Canadá. En lugar de 20 minutos, la cena duró horas. Inimaginables entradas y platos principales, vino, postres, mucha charla, bromas y muchas risas, todo eso continúa siendo hasta el día de hoy una de las comidas más interesantes a las que he asistido.

Buenos Aires

Buenos Aires en 1969

Cuando finalmente nos despedimos de todos y salimos a la calle, me llevó al Hotel Lancaster en la avenida Corrientes. Una elegante construcción de la postguerra, donde me alojé en el tercer piso durante los siguientes 9 ó 10 días. Había recibido una carta de mi padre justo antes de que nuestro barco partiera de Mobile, Alabama, y no había sido capaz de responderle. Sin saber si el servicio de correo argentino era rápido, ni como de complicada o urgente era la situación de mi padre, llamé a la recepción del hotel para realizar una llamada a casa. Otras sorpresas me esperaban. Los servicios de telefonía por satélite ahora estaban disponibles, pero la espera sería aproximadamente de más de dos horas. Con una vaso del mejor whisky escocés, el tiempo pasó rápido. En cuestión de minutos, el problema había sido resuelto. Unos minutos más tarde, me llamaron de la recepción para decirme que los tres minutos me costarían $12.00. ¿Estaba soñando, o el empleado había cometido un error? En 1969, llamar a Montreal, Canadá, a sólo 750 kilómetros de casa, costaba una pequeña fortuna e incluía constantes interferencias de varios vecinos.

Buenos Aires, una ciudad de sorpresas e incertidumbres.

No esperaba que el clima en Buenos Aires pudiera ser tan cálido a finales de junio de 1969. A bordo del Río Caroní, disponíamos de un sistema centralizado de aire acondicionado, pero rara vez lo usábamos, debido a las frecuentes brisas del océano. Ciertamente, hubiera estado bien si en el hotel Lancaster también había sido al mismo. Aquella primera noche no fue definitivamente un plato de gusto para mí. Sin embargo, en unos pocos días, de algún modo conseguí acostumbrarme a esas bochornosas temperaturas.

Nos conocimos en un restaurante cerca del hotel y del lugar donde mi amiga trabajaba. Después del almuerzo, me mostró la zona de las embajadas extranjeras, y eran numerosas, incluyendo la embajada canadiense en la avenida Tagle. Pasé la tarde caminando por la avenida Corrientes, visitando varias tiendas y centros comerciales. Cuando ella finalizó su trabajo diario, fuimos a cenado y me fuimos en autobús a su casa para conocer a su madre y hermana. Aunque “mamá” parecía una persona muy agradable, ella no hablaba nada de inglés y mi español no era  muy bueno por esa época. Sin embargo, su hermana hablaba algo en inglés. La noche pasó muy rápidamente, y ya era hora de tomar el autobús de vuelta al hotel. No fue muy difícil encontrar la parada donde bajar, ya que era al final del recorrido del autobús y cerca del puerto.

A lo largo de los siguientes días, me llevó al Planetario Galileo Galilei donde todos los asientos estaban casi en posición horizontal.  Aprendí todo sobre la constelación de la Cruz del Sur, visible únicamente desde el hemisferio meridional y que nunca había visto en el Río Caroní debido a que había demasiada contaminación lumínica. Visitando lo muchas atracciones públicas era interesante, pero lo que más me gustó fue  pasar tranquilas tardes charlando en su casa. Por mi cuenta, visité varias tiendas de recuerdos, donde me compré un cubrecama en llama de los Andes para mi madre (después, tendría que ser modificado por un diseñador de renombre en Montreal, Canadá, en un abrigo de piel que usaba desde hacía numerosos años), una Santa Cruz de ónix para mi vecina discapacitada y un conjunto de cuatro ceniceros de ónix en la forma de un mazo de cartas para mi padre.

oynx1Un conjunto de cuatro ceniceros de ónix en la forma de un mazo de cartas

Cuando tuve que irme estaba lleno de incertidumbres. Yo no sabía si mi buque estaría de vuelta en poco tiempo, si querría continuar me escribiéndome o si ella incluso me recordaría cuando regresara a Buenos Aires. Abracé a “mamá”, pero ella y su hermana parecían un poco distantes, pero muy respetables. Cuando regresé al puerto de Rosario, la cubierta estaba llena de marineros y oficiales preparándose para zarpar hacia Montevideo, Uruguay.

llama1Mi madre con su abrigo de piel después de nuestro ceremonia de matrimonio

Las Pampas,  Río de la Plata, Argentina.

 El viaje de Buenos Aires a Montevideo nos duro un día y medio. A ambas orillas del río y hasta donde la vista alcanzaba, el repetido paisaje era el de la Pampa argentina.

Pampas

Incendios de malezas en las Pampas

Como, durante el viaje río arriba,  había estado sentado en la silla del capitán contemplando el paisaje, pero no estaba interesado en verlo de nuevo. Sin embargo, algo llamó mi atención. Al principio escuché un extraño ruido desde mi oficina, parecido a un avión, pero cuando llegué al puente, ya había sobrepasado al barco a una velocidad de unos 100 kilómetros por hora.

Aunque los aerodeslizadores, a veces llamados vehículos de colchón de aire, habían sido utilizados en Inglaterra hace ya unos cuantos años, eran una novedad en los servicios de ferry entre Buenos Aires y Montevideo. También eran una novedad para mí. No iba a ver otro aerodeslizador durante 20 años,  cuando el aerodeslizador de la Guardia Costera canadiense “Waban-Aki” entró en servicio. El resto del viaje transcurrió sin novedad, aparte de la historia del almirante Graf Spee.

El piloto me contó, con pocas palabras, la historia sobre su búsqueda. Era un buque de guerra alemán de 10.000 toneladas, que se había encontrado justo en la bocana del Río de la Plata en diciembre. Fue alcanzado por un torpedo de 203 milímetros disparado por el acorazado inglés Exeter. El Graf Spee,  navegó a duras penas hasta el puerto neutral de Montevideo, Uruguay. De acuerdo con la Convención de la Haya de 1907, no podía permanecer más de 24 horas en ese puerto. Los británicos conocían esa ley y extendieron la noticia sobre una gran flota de barcos de guerra ingleses esperando en la zona a las afueras del agua territorial de Uraguay. El Graf Spee zarpó de Montevideo y fue hundido justo al salir del puerto. El capitán, Langsdorff, se suicidó tres días más tarde, pegándose un tiro. Sin embargo, en 1969, el Graf Spee se encontraba en el mismo sitio cuando pasamos a su lado, oxidándose lentamente. Más recientemente, me enteré que un grupo llamado Proyecto Graf Spee, tenía la intención de reflotarlo y conservarlo para las futuras generaciones.

Graf Spee1

Sobre todo lo que puedo recordar acerca de Montevideo fueron los miles de vehículos construidos en el extranjero durante los 60 aparcados cerca de un gran aparcamiento  visibles desde el buque. Al parecer, el gobierno había autorizado unos desproporcionados impuestos sobre los automóviles importados y, en consecuencia, pocos podían permitirse el lujo de poseer uno. Ya que sólo íbamos a cargar 10.000 toneladas de mineral de hierro y nos llevaría unas 12 o 15 horas, no me apetecía bajar a tierra para tan poco tiempo. Era de noche cuando nos fuimos, así que mis recuerdos de Montevideo son escasos.

 

Unas largas vacaciones pagadas en Río de Janeiro, Brasil

 Nuestro buque había cargado en Montevideo, Uruguay, solo parte de las 25,000 toneladas de hierro con destino a la fundición de Morrisville, Pensilvania. Nuestro siguiente destino era Río de Janeiro, Brasil, un viaje de cuatro días para completar la carga. Íbamos a tener una fuerte brisa típico a del clima en el Atlántico Sud. A pesar de ello, el viaje continuó sin novedad. Una vez que el práctico atracó el buque, mencionó que el Río Caroni era uno de los barcos más grandes que había atracado en el viejo puerto de carga de mineral de hierro en Río de Janeiro.

La antigua y fija cinta transportadora comenzó a llenar las bodegas centrales del buque cuando yo desembarcaba para ir a la ciudad. Esperando que el buque estuviera totalmente cargado en 17 o 18 horas, me apresuré para estar de vuelta al atardecer, para finalmente encontrar que el buque estaba escorado unos 15 grados hacía la parte exterior del muelle, la cinta transportadora detenida y un montón de gente tanto en el muelle como en el buque discutiendo sobre cómo arreglar el problema.

Con el paso de los años, las pequeñísimas cantidades de mineral de hierro que regularmente se caían por los lados de la cinta transportadora al agua, se habían acumulado formando un considerable gran cono. Cuando se trataba de cargueros pequeños no había problema, ya que el puerto había sido dragado a una profundidad de unos 10  metros y solo necesitaban un calado bastante menor cuando cargaban. Sin embargo, el Río Caroni, cuando estaba totalmente cargado, necesitaba un poco más de 11 metros de calado. Entre los restos de mineral de hierro acumulados bajo el agua y las mareas muy bajas, el buque fue encallando como un pez fuera del agua. La carga no podía continuar hasta que el cono fuese retirado. Por otro lado, como las bodegas centrales se encontraban casi completamente cargadas, tampoco podríamos zarpar hasta que la carga fuese distribuida entre las otras bodegas.

Con la marea alta, el buque fue apartado del muelle por un remolcador. Nunca supe dónde encontraron el barco dragador que llegó unos pocos días más tarde para retirar el cono de mineral de hierro que se había ido acumulando todo ese tiempo. Pero este no fue el fin de todos los problemas.

Como la cinta transportadora no tenía movimiento lateral, el buque tenía que ser movido con relativa frecuencia.  Maniobrar el buque era lento, ya que solo se utilizaron los chigres de amarre. Para prevenir daños estructurales al buque, el mineral de hierro se cargó por etapas hasta que todas las bodegas se llenaron de acuerdo con el plan de carga.

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Vista al mar de Río de Janeiro

Esperaba permanecer en Río quizás por un día, pero terminó estando así casi dos semanas. Visité muchos e lugares interesantes de la ciudad, incluido las playas de Copacabana e Ipanema, la estatua del Cristo Redentor en lo alto de la montaña del Corcovado, las favelas, unas cuantas fiestas callejeras y posiblemente muchos sitios más que ya no recuerdo.

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El Cristo Redentor en la cima de la montaña Corcovado.

Por una cuestión de principios,  casi nunca  hago los circuitos turísticos. Visitar la montaña Corcovado en el centro de Río de Janeiro, no estaba dentro de mis planes. Sin embargo, una mañana justo después de desayunar, el camarero me dijo que el ingeniero en  jefe quería verme. ¿Tal vez quería enviar un telegrama? Aquel día estuvo lleno de sorpresas. Era la primera vez que lo veía desde mi llegada a bordo del Río Caroní hacía casi un mes antes. Además, no tenía ni idea que su mujer se encontraba a bordo. Como él no hablaba nada de español ni portugués y tampoco mucho inglés, quería que yo actuara como intérprete durante el viaje para visitar el Cristo Redentor, eso sí,  con todos los gastos pagados. No podía rechazar semejante oferta, después de todo, su esposa era una mujer muy atractiva, aunque desafortunadamente no hablaba nada de inglés. Además del clima era perfecto, no hacía demasiado calor, con excelente visibilidad. Era un día ideal para ir allí.

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El Cristo Redentor

El Cristo Redentor es una estatua de Jesucristo en estilo “art deco” de 30 metros de altura. La construcción comenzó en 1922 y nueve años más tarde se abrió al público, ubicado en el parque forestal nacional  de Tijuca, a una altura de 720m encima del nivel del mar. Todavía recuerdo la espectacular vista de la ciudad, incluyendo las favelas, los altos y lujosos edificios de apartamentos, la bahía de Guanabara y la inmensidad del mar. Nadie parecía interesado en utilizar el popular tren rojo de vía estrecha que ascendía hacia arriba por la ladera de la montaña. El taxi probablemente había recorrido muchas veces esas cuestas empinadas y estrechas serpenteando camino a lo largo de cuatro kilómetros ascendente por la montaña. Sin embargo, yo estaba aterrorizado allí sentado y observando como el conductor miraba a todas partes menos a donde debía mirar. Después de 15 minutos de viaje, en los que pensaba que se me iba a salir el corazón del pecho, llegamos sanos y salvos, ¡gracias a Dios!

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El tren rojo de vía estrecha

No recuerdo si el monumento estaba abierta al público en ese momento, pero sí recuerdo que ninguno de nuestro grupo subió. Había varios puestos que vendía parafernalia a los turistas, desde fotos a baratijas de todo tipo, pero aparte de sacar fotos, para mí, fue una visita muy barata. Pasamos allí una hora y después de encontrar a nuestro taxista esperándonos, lentamente descendimos por la misma estrecha y retorcida carretera. Al menos en esta ocasión, el taxista estaba atento a la carretera en lugar de observar el paisaje. La esposa del jefe quería ver un poco más de la ciudad, de manera que el taxista nos mostró durante una hora lo que él consideraba que eran las principales atracciones turísticas. Aunque el viaje resultó interesante, para mi gusto parecía demasiado dirigido hacia los turistas.

 Peces voladores

Tal vez en 1969 Río de Janeiro no se parece nada como es hoy en día, tenía tantas maravillas naturales  que hubiese tardado  muchos meses en visitarla en su totalidad. En mi caso, nunca seguí las rutas turísticas convencionales, así  que mis 13 días en Río fueron más que suficientes vacaciones para ver lo que me interesaba. Cuando el Río Caroní zarpó para Morrisville, Pensilvania, estaba feliz de volver a mi rutina diaria.

Mi primer trabajo fue encontrar lo que la madre naturaleza podría tener en el almacén para nosotros. No habíamos experimentado los vientos Carpinteiro a lo largo de la costa del sur de Brasil, intenso y, a veces brutal, al cambiar rápidamente desde el sudeste. Tampoco era la fuerza del vendaval tormentoso llamado Caju en cualquier lugar para ser visto a lo largo de la costa norte de Brasil. Solo la tormenta tropical Ana frente a la costa occidental de África se había desarrollado a mediados de julio, pero por el momento pasaría por encima del ecuador en nuestro camino a la costa este de América y probablemente se disiparía en el Atlántico Norte. En cambio, tuvimos días en que el mar estaba totalmente en calmado. Cientos de peces voladores (exocoetidae) podían verse por todas partes tratando de evadir a sus numerosos depredadores. Para mi sorpresa, en algún momento volaron a una distancia de más de 50 metros, de vez en cuando a más de 5 metros sobre la superficie del océano. Como nuestro buque estaba totalmente cargado, la distancia entre el mar y la cubierta era apenas de un metro. Cuando la nave rodó hacia estribor, docenas de peces voladores aterrizaron en la cubierta y las tapas de las escotillas. Por suerte, de vez en cuando los marineros los barrían los peces de vuelta al mar de camino a su puestos de trabajo.

Pasamos unos pocos cientos de millas al este de Barbados y Antigua y continuamos hacia el norte en la bahía de Delaware y el río Delaware a Morrisville, Pensilvania, un pequeño puerto de descarga de mineral de hierro sin alegría. El pueblo más cercano era Trenton, Nueva Jersey, donde me abastecía mi material de lectura para los próximos meses, en su mayoría novelas y revistas de ciencia. Si no recuerdo mal, si no hubiera sido por la librería, me habría quedado a bordo ya que, en ese momento, Trenton no parecía mucho más interesante que Morrisville.

De las charlas de sobremesa durante la cena, me enteré de que nuestro puerto de carga principal sería Puerto Ordaz, a unos 325 kilómetros ascendiendo por el río Orinoco, situado en el noreste de Venezuela. Ese era nuestro próximo destino, para realizar una carga completa de mineral de hierro, para volver a Morrisville. Se podría pensar que un puerto de carga de mineral de hierro en el medio de la selva sería muy aburrido, pero no, siempre había algo nuevo que ver, sobre todo a lo largo del río Orinoco.

 

El Macareo, un viejo canal en el delta del río Orinoco, Venezuela.

El buque minero Río Caroní fue construido por Howaldtswerke-Deutsche Werft en Hamburgo, Alemania, en 1957. Sin embargo mi relato se remonta al año 1947, cuando los yacimientos de mineral del Cerro Bolívar llegaron a ser comercialmente viables, gracias a una montaña de hierro situada a 120 km de Puerto Ordaz. En este lugar se encontraba nuestro puerto de carga, en la confluencia de los ríos Orinoco y Caroní en Venezuela. La inusual cantidad  de mineral de hierro de Cerro Bolívar cubría una superficie aproximada de 7 km de largo por 1.2  km de ancho y unos 250 m de profundidad. En aquella montaña había entre 250 y 400 millones de toneladas de mineral con un contenido de más del 50% de hierro.

 La empresa minera Orinoco fue creada en 1949, después de la construcción de un ferrocarril y del dragado del canal Macareo, de 184 millas, en el delta del río Orinoco que desembocaba en el estrecho de Boca de Serpiente, situado al sur de Trinidad. Seguidamente se construyeron las instalaciones necesarias en Puerto Ordaz, que incluían  muelles, desembarcaderos, trituradoras de mineral, almacenes e instalaciones de carga. Sin embargo, la profundidad del canal era sólo de  unos 8 metros, claramente insuficientes para los siete buques cargueros de la clase Río que estaban siendo construidos en Hamburgo, Alemania, por la empresa Hendy International entre 1957 y 1959. Posteriormente, en 1959, el canal Boca Grande, situado al norte de la frontera con Guyana, fue dragado a una profundidad de 11 metros, permitiendo a los cargueros de mineral de hierro transoceánicos cargar en Puerto Ordaz.

Durante el viaje desde Morrisville, Pennsylvania a Puerto Ordaz, seguí creyendo que el capitán tenía que estar un poco loco. El barco pasó tan cerca de los arrecifes de coral, claramente visibles desde estribor entre Trinidad y Tobago que juro que podía ver las pequeñas anémonas meciéndose en las corrientes que pasaban bajo nuestro casco. Me daba la impresión de que en cualquier momento arrastraríamos la parte inferior del barco por el lecho del canal. Rápidamente di cuenta de que iba a ser sorprendido aún más.

Ese capitán, el mismo con quien yo había navegado a bordo de la Cruz del Sur, había navegado el canal desde que el brazo del delta del Macareo se comenzó a utilizar por primera vez muchos años antes. Apenas habíamos dejado atrás Trinidad cuando el capitán viró a estribor, introduciéndose en lo que, hasta lo que parecía ser una selva virgen tan lejos como los ojos podían ver. Sinceramente, sin ningún tipo de señales de navegación, me pareció que el capitán había perdido la cabeza. Más tarde me enteré de que se había introducido en el delta del río Orinoco, a través del viejo brazo Macareo, el mismo que la empresa había abandonado varios años antes debido a su insuficiente calado, retirando todas  las señales de navegación.

Sin embargo, el capitán continuó navegando a 14 nudos, a veces lo suficientemente cerca de la orilla como para tocar los árboles.  Parecía saber lo que había detrás de cada recodo del río, ya que siempre reducía la velocidad para limitar la estela que creaba el buque, cuando pasábamos cerca  de pequeñas comunidades de palafitos* en el litoral del Warao. Curiosamente, esas comunidades consistían en unos 35.000 habitantes que hablaban una lengua aislada que no está relacionada con ninguna de la lenguas actualmente conocidas.

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Pequeñas comunidades de palafitos del Warao.

Dado que el buque Río Caroní operaba bajo fletamento por tiempo, acceder al río Orinoco a través del brazo del delta del Macareo le había ahorrado unas 8 horas, en comparación a hacerlo por el nuevo canal de Boca Grande, situado cerca de la frontera sur de Venezuela con Guyana.

Los capitanes suelen recibir bonificaciones y gratificaciones extraordinarias por el ahorro de tiempo y combustible, en ese momento lo comprendí todo. Tal vez, después de todo, ¡no estaba tan loco!

*Los palafitos son viviendas apoyadas en pilares o simples estacas o casas en el agua construidas sobre cuerpos de aguas tranquilas como lagos, lagunas y caños (cursos irregulares y lentos por los que desaguan los ríos y lagunas de las regiones bajas), aunque también son construidas a orilla del mar.

 

¿El caño Macareo corriente arriba y el Río Orinoco  ida por la Boca Grande?

Previamente creía, que nuestro capitán estaba totalmente loco, había navegado a través del caño* Macareo del delta del Orinoco desde el inicios de la United States Steel Corporation, fueron el mayor productor mundial de acero iniciando el transporte de mineral de hierro desde Puerto Ordaz, Venezuela hacia los Estados Unidos en 1954. Después de docenas, tal vez cientos de viajes a través de ese caño, conocía muy bien el canal y sus características probablemente mejor que nadie. En 1958, el canal había sido dragado a una profundidad máxima de 8 metros, limitado solo por las características geomorfológicas del lecho del canal. Sin embargo, los buques estaban siendo construido cada vez más grandes, más calado y con mayor capacidad de carga, y por lo tanto, se requiere un canal más profundo. La compañía había ordenado 5 “portadores súper mineral” de clase “río” durante el período 1957-1959 que requerían 11 metros de profundidad cuando estaban completamente cargados. Para entonces, el Macareo ya no era rentable ni en un canal adecuado para exportar el mineral a los Estados.

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Las características geográficas del Delta del Orinoco

 

La parte inferior del canal del río Orinoco, llamado Barima o Boca Grande, sería la solución. Sin embargo, su uso estaba restringido por una barra poco profunda de 45 kilómetros de largo de los depósitos consolidados de arena, limo y arcilla arenosa llevados hacia abajo de la cabecera durante y después de cada temporada de lluvias. La compañía había contratado a dos de las máquinas dragadoras más grandes del hemisferio occidental para dragar el Macareo unos años antes, y había desarrollado una amplia experiencia en los métodos de dragado. Mediante la conversión de un buque tanque tipo T-2 construido durante la Segunda Guerra Mundial en una máquina dragadora experimental de descarga lateral, todo el canal de Boca Grande había sido dragado desde los iniciales 3,4 metros de profundidad,  hasta una profundidad de 11 metros para 1961. Debido a este hecho, los grandes mineraleros fueron capaces de reunirse a lo largo de varios lugares seleccionados en el delta y en el canal delta del río.

Dredging

Cuando estos buques de  clase río navegaban en lastre, se desplazaban a solo unos metros del agua. Como resultado, la navegación por el Macareo resultaba práctica y económica, pero solo para los capitanes más experimentados. Todas las ayudas a la navegación se habían retirado con el fin de desalentar a los capitanes con menos experiencia de tratar de navegar por el caño Macareo. Cuando se carga completamente, estos envíos utilizan la Boca Grande, rara vez tocan la parte inferior del canal, excepto en las mareas muy bajas.

Sin embargo, una capa de barro muy suave, prácticamente en suspensión y parcialmente movible, conocida localmente como “calambrina”, de vez en cuando acumulaba más de un metro de profundidad durante los meses de verano. Algunos embarcaciones totalmente cargados han experimentado reducciones de velocidad, después de haber tenido que abrirse paso a través del barro, hasta la marea comenzaba a subir.

* Un caño es un curso de agua marina que se interna en terrenos fangosos de marismas y cuya profundidad y apariencia cambia en función de las mareas. Este puede que este comunicado o no directamente con el mar.

La ciudad planificada de Puerto Ordaz, Venezuela.

La responsabilidad del oficial de comunicaciones, o, como los españoles nos llamaban, “el telegrafista”, cuando hacia dirigirnos río arriba por el Orinoco era simple, pero larga y tediosa. Cada hora durante las siguientes 22 horas, teníamos que transmitir nuestra posición a lo largo del río hasta a la estación marítima de Puerto Ordaz/YVM y recibir la lista de todos los buques de ida y sus posiciones. Siempre me gustó trabajar con el código Morse, ya que para mí era como escuchar música clásica. Sin embargo, el clima hizo la diferencia. Todas las comunicaciones se llevaban a cabo en la banda de frecuencia media, donde numerosas tormentas eléctricas a lo largo del río Orinoco y la selva en ambos lados podrían convertir las señales de radio en repetitivos choques explosivos en nuestros auriculares, lo que limitaba gravemente nuestra capacidad para transcribir los detalles importantes de seguridad. Siempre había tormentas eléctricas en algún lugar a lo largo del río, y muchas de estas tormentas a menudo se daban al mismo tiempo. Debido a que todos los operadores tenía el mismo problema aunque en diferentes grados, al esperar un corto período, alguien llamaría a la estación costera para una repetición parcial. Durante mis numerosos viajes a Puerto Ordaz, tuve que llamar varias veces para poder dar al práctico y a los oficiales del puente, la información necesaria.

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En esos momentos, estaba en el puente mirando la selva pasar y ocasionalmente venía un pequeño pueblo. Tal vez la vista del río desde el Castillo de San Diego o Castillo de Guayana podría ser espectacular, pero, desde el buque, era poco visible. El primer indicio de que el fondeadero de Puerto Ordaz estaba cerca, fue San Félix, una aldea soñolienta, ahora está integrada en la cuidad planeada de Guayana y que cubre 40 kilómetros a lo largo del río Orinoco, con una población de más de un millón de habitantes. Otros indicios fueron varios buques anclados en el puerto esperando su turno para ser cargados. Normalmente, la espera no excedía de más de dos días. Durante ese corto período de carga, decidí dar un paseo por el pueblo que tenía muy poco para ver además de una pequeña iglesia, algunas tiendas pequeñas e hileras de casas. Como las instalaciones portuarias se veían muy modernas, mi visita solo podría ser de unas horas, ya que el buque sería cargado en 8 o 9 horas y luego estaríamos en nuestro viaje de regreso a los Estados Unidos.

Puerto Ordaz iglisaUne pequeña iglesia en Puerto Ordaz, Venezuela.

Un nuevo destino.

Mi fascinación se había enfriado después de hacer los primeros viajes entre Puerto Ordaz, Venezuela y los puertos de la costa este de América, incluso con el viaje ocasional a Vitória, Brasil para cargar hierro. Sin embargo, cuando llegamos a Morrisville, Pennsylvania, me enteré de que nuestro siguiente puerto de descarga sería un poco inusual. Newport, en Gales del Sur, cerca de la frontera Inglés, nuestro próximo destino. El cargamento consistía en unas 20.000 toneladas de bobinas de acero laminadas en caliente. Como nunca había estado en Europa antes, estaba ocupado estudiando todas las posibles estaciones costeras y las previsiones meteorológicas que debería conocer al cruzar el gran charco. Tal vez estaba demasiado entusiasmado con el viaje. Cuando salté desde mi buque hacia otro barco cercano para obtener más información del operador de radio, mis gafas se salieron del bolsillo de mi camisa, se cayeron al agua sucia y desparecieron rápidamente. Ahora ¿qué iba a hacer? El Río Caroní se disponía a partir sin ninguna posibilidad de comprarme otras a tiempo. Por suerte, para enviar o recibir mensajes en código Morse solo se usan de mis oídos, una máquina de escribir y mucha atención.

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En otoño, en el Atlántico Norte no eran inusual los vientos muy fuertes y las borrascas severas. Las olas de cuatro a seis metros inundaban la cubierta en periodos regulares. Este hecho no afectó a las operaciones del buque. Un pasaje que estaba situado debajo de la cubierta, que iba desde popa hasta el centro del buque y al castillo de proa, nos permitía comunicarnos cuando estábamos trabajando. Sin embargo, viendo la larga hilera de luces en el techo del pasaje girando fuera de lugar cuando el buque rodó y cayó en las mares tempestuosos fue desconcertante al principio. Ya había perdido la cuenta de las veces que había escuchado en el puente de los oficiales alemanes fanfarroneando acerca de sus habilidades en este tipo de incomparables construcciones navales. Desde mi humilde experiencia en el pasaje, me di cuenta de que no estaban fanfarroneando ya que sabían cómo construir buques de alta mar resistentes a las tormentas y huracanes, o, al menos, los buques de tipo minero como era el Río Caroni.

Newport, Gales del Sur.

Entrar a Newport, Gales del Sur, fue bastante interesante, ya que era conocido por tener una de las más altas  marea en el mundo. Esas mareas inusuales, a veces de hasta 15 metros, creaban extensos hábitats de vida silvestre intermareal que se habían desarrollado durante varios miles de años.  Me hubiera gustado visitar algunos de los humedales del sitios Ramsar en desarrollo, reconocidos como zonas de importancia internacional, pero tenía asuntos más importantes que atender. Se esperaba que el Río Caroní permanecería durante siete u ocho días allí, pero la lista de cosas  pendientes que tenía que hacer era cada vez era más extensa.

ramsar2Uno de los numerosos sitios Ramsar alrededor de Newport

Con mis problemas de miopía y  sin gafas, mi primera visita fue al optometrista más cercano y esperando que fuera el mejor de la ciudad. No sé cuántos años tenía, pero sus herramientas eran probablemente del siglo pasado.  Tardó mucho tiempo cambiando docenas de lentes hasta que quedó satisfecho con su  solución a mi problema de miopía no pudo mejorarse más. Para mí, su precio fue justo, ya que el seguro médico del buque lo pagó todo. Lo malo fue que tardaría alrededor de dos semanas antes de que mis gafas estuvieran listas. Cuando regresamos a los Estados Unidos, las gafas estaban esperándome. Evidentemente, el optometrista conocía su profesión, ya que nunca tuve que ajustar mis gafas y las utilicé durante más de 10 años.

horsesEnglandUn ejemplo de la vista desde el tren.

Mi siguiente parada fue Stonehenge, en Inglaterra, a unas 2 horas en tren. Después de pasar a través del estuario del Severn hacia el sur a través de Bristol, Bath y numerosas pequeñas aldeas inglesas, contemplé la figura de un caballo blanco gigante tallada en las colinas de tiza que no estaba en mi agenda. Cuando llegué a Stonehenge, había alrededor de  50 turistas, en su mayoría estadounidenses. A mediados de octubre la fuerte brisa  del mar era muy fresquito. Escuché una  parte de la presentación, tomé varias fotos, compré un pequeño surtido de diapositivas, pero no me quedé mucho tiempo ya que, realmente, no sabía mucho sobre Stonehenge en ese momento.

Stonehenge0041Stonehenge, uno de los relojes más antiguos de la temporada en el mundo.

Mi próxima parada fue en la catedral de Salisbury, que fue construida hace más de 700 años. Tanto el exterior como el interior eran espectaculares, pero aún más interesante para mí fue ver uno de los pocos ejemplares que todavía quedaban de la Carta Magna publicada en 1225 por el rey Enrique III. Con numerosos guardias de seguridad alrededor, no pude estar más cerca de 3 metros, ni tampoco tomar ninguna  foto. Además, había mucha más gente con ganas de ver ese documento histórico, por lo tanto mi visita fue breve.

SalisburyCatedral de Salisbury en 1969.

El H1070, un buque repleto de sorpresas

Cuando regresé a mi buque de Stonehenge y la catedral de Salisbury esa noche, me di cuenta de lo que parecía una nueva cisterna o  buque minero de cerca a las 30.000 toneladas amarrado detrás de nuestro buque, pero estaba demasiado oscuro para verlo detalladamente. A la mañana siguiente durante el desayuno, me enteré de que la cisterna era la H1070, construida en los astilleros de Saint John en Saint John de la provincia de  New Brunswick, Canadá, navegando bajo la bandera canadiense, con una tripulación totalmente canadiense. Eso fue para mí una gran sorpresa, ya que Canadá tenía solo un puñado de  buques registrados navegando bajo bandera canadiense. La nave estaba cargando petróleo refinado para los Estados Unidos, pero también podría llevar minerales u otra carga a granel. Más tarde ese mismo día, conocí a algunos miembros de la tripulación y fui invitado a unirme a la fiesta a bordo esa noche.

Lo que me sorprendió cuando escribí este texto fue que fui capaz de recordar que el capitán era John Harding, ya que rara vez recuerdo algún detalle de los otros muchos buques que visité durante mi carrera de navegación marítima. No era una nave «seca» como todas en las que había navegado. Mientras algunas bebidas alcohólicas estaban disponibles, la diversión era cantar canciones populares en su mayoría canadienses, contar cuentos de alta mar y escuchar las historias y experiencias de quienes habían navegado en otros buques. La noche siguiente, me uní a ellos de nuevo en la ciudad en un restaurante, donde pasé otra noche de celebración. Si no recuerdo mal, el H1070 se quedó un día o dos, pero nunca volví a verlo.

Lo que me sorprendió aún más cuando empecé a investigar para escribir este texto fue el hecho de que no existiera prácticamente nada en internet con respecto al H1070. Debe haber sido un buque libre de problemas, ya que no había nada en los periódicos ni en los circuitos internacionales de tráfico marítimo. Una cosa que encontré llamó mi atención fue que al parecer el buque siguió navegando hasta mediados de los 80 haste que fue remolcado a España, desarmado y vendido como chatarra – un triste pero inusual final para tantos barcos envejecidos.

¡Mira! ¡Es un cubo de miel!

Después de descargar las bobinas de acero laminadas en caliente del Rio Caroni en Newport, Gales del Sur en el Reino Unido, el buque fue cargado con suficiente combustible diesel para nuestro próximo viaje a Puerto Ordaz, Venezuela. El viaje de vuelta a través del Atlántico fue sorprendentemente fácil, tan diferente de nuestra anterior tempestuosa travesía. Sin embargo, durante ese tiempo, estuve escuchando las charlas del puente y del comedor, además de los mensajes de radio transmitidos entre los distintos buques propiedad de Hendy Internacional. Con una situación económica mundial deteriorada y otra serie de cosas, me di cuenta de que había algo a flote que no solo era extraño, sino que tal vez era incluso un poco siniestro. No podria prever lo que iba a suceder o cómo ese cambio me podría afectar a mí o a mis compañeros a bordo.

Finalmente me enteré de que nuestro próximo puerto sería Emden, Alemania. No podría imaginar por que nos dirigíamos allí. Emden tenía un astillero desde principios del siglo XX, pero no parecía tener ninguna planta de procesamiento de mineral de hierro en las cercanías. Unos días más tarde, me enteré de que cambiarían a toda la tripulación por otra de origen español. Finalizando nuestra última carga en Puerto Ordaz, y, para mi sorpresa, el viaje a través del Atlántico se realizó sin ningún tipo de incidente. Ni la tormenta tropical Jenny ni el huracán Kara afectaron nuestro viaje durante esas primeras semanas de octubre de 1969.

Como de costumbre, estaba en el puente, viendo como nuestro buque entraba en el estuario del Ems en nuestro camino hacia Emden. El primer oficial señaló lo que me parecía un buque de carga de alrededor de 5.000 toneladas, “Schauen Sie! Es ist ein Honig Eimer” (¡Mira! ¡Es un cubo de miel!) “¿Qué es un cubo de miel?” Dado que la mayoría de los oficiales del puente eran alemanes, hubo muchas risas sobre mi total ignorancia sobre el humor polisémico alemán. Aprendí rápidamente que en algunas partes de Alemania, y probablemente en otros países de alrededor, las aguas residuales de la ciudad se bombeaban directamente dentro de estos “cubos de miel” especialmente equipados con un dispositivo automático de descarga y se vertían en aguas internacionales en algún lugar en alta mar en el mar del Norte.

Dejando del buque fue muy fácil. Había cobrado mi sueldo, la paga de vacaciones y boleto de repatriación a Montreal, Canadá a través de Nueva York.  El official de inmigración, que estaba con el primer official del buque en la parte inferior de la escala real, me preguntó algo que no entendí. Mi amigo, el primer oficial, le dijo que no fumaba. Y así que simplemente selló mi pasaporte, me deseó una agradable estancia  en Alemania.  Me fui en autobús a la Misión de los marineros donde estuve durante un par de semanas hasta me cansé de Hamburgo.

Rio Caroni Cert

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