Rio Orinoco buque minero

Enrolado en el buque minero “Río Orinoco” en Nueva Orleans, 1970.

Por alguna extraña razón, no acuerdo mucho de mi travesía a bordo del “Río Orinoco”, uno de los buques gemelos del minero “Río Caroní”, cual había dejado el año anterior debido al cambio de la tripulación. Sin embargo, recuerdo haber ido a tierra antes de partir y haber comprado una vieja nevera de segunda mano de unos 2 m³ en una tienda de segunda mano, no lejos del puerto. Subir la nevera a bordo fue sencillo, ya que fue el mismo capitán, el que me había enviado un telegrama para que me uniera a ellos en Nueva Orleans, y tan pronto como fuera posible. Él había sido el primer oficial de abordo del “Río Caroní” y nos habíamos llevado bastante bien. Probablemente había oído hablar de la llegada a bordo de la nevera, y había dado instrucciones a la tripulación para cuidar de ella. No se puede instalar un objeto tan grande en un buque en alta mar sin asegurarlo en alguna parte a una pared.

Pasé la mayor parte de la tarde probando el equipo de radio. Era un equipo exactamente igual que el de mi barco anterior. La consola de comunicaciones de radio ITT-McKay que fue instalada a bordo en 1959 cuando el buque había sido construido en Hamburgo, incluía un receptor de comunicaciones marítimas 3010B. Ese fue el mejor receptor de comunicaciones que he usado a lo largo de mi carrera. Justo antes de la cena, entré en mi camarote y descubrí que la nevera estaba sujeta a la superestructura del buque con dos cintas de metal. Podía estar seguro de que no se iba a caer durante nuestro camino hacia Puerto Ordaz en Venezuela.

5BMG-1

La consola de comunicaciones ITT-McKay con el receptor de comunicaciones marítimas 3010B en la esquina inferior izquierda

Pero es sabido que los ‘hallazgos’ baratos suelen venir seguidos de todo tipo de sorpresas. Yo había llenado el congelador con unos 90 cartones de zumo de naranja congelado concentrado de 200 ml cada uno. Tal vez el aparato no enfriaba lo suficiente, o tal vez había trabajado demasiado tratando de congelar tanto líquido a la vez.

El caso es que, pocos días más tarde, me encontré al despertar con una buena cantidad de zumo de naranja salpicando y yendo de lado a lado del suelo de mi camarote mientras el barco se balanceaba en un mar apenas agitado. La parte buena fue que, al igual que en todos los buques en los que ya había navegado yo antes, tan pronto como mi camarero entró en mi camarote, ya sabía qué hacer. Había perdido todo mi zumo de naranja para el viaje, pero ahora sabía que yo iba a tener que ser un poco más amable con ese refrigerador.

Por suerte habíamos cargado 250 cajas de cerveza, en su mayoría holandesa y alemana antes de salir, así que en lugar de beber zumo de naranja, yo ahora podía guardar una docena de latas de cerveza en la nevera. Por lo menos, a ese refrigerador parecía gustarle más la cerveza que el zumo, ¡y además yo siempre tenía visitantes deseosos de contarme sus historias del mar!

 

¿Una premonición?

Un viaje extrañamente tranquilo por el río Orinoco hasta Puerto Ordaz, Venezuela era algo que nunca había experimentado antes. Con innumerables tormentas eléctricas activas y a menudo violentas que tenían lugar en algún lugar la cuenca del río Orinoco, sentí una extraña premonición de que algo iba a suceder. Los efectos de esas tormentas eléctricas explotaban regularmente en mis audífonos mientras trataba de escribir a máquina los mensajes por hora, letra por letra, transmitidos en código Morse desde la estación de radio costera en Puerto Ordaz. Como la parte de 176 millas del río Orinoco desde la boya de mar a Puerto Ordaz tenía unos quince lugares donde los grandes buques oceánicos podrían encontrarse o pasar, esos mensajes eran de vital importancia tanto para el piloto como para nuestro capitán. ¡No no no! El río Orinoco era demasiado tranquilo para mi gusto! Sin embargo, tuve que esperar otro mes antes de enterarme de que mi corazonada había dado en el clavo.

Después de anclar por unas horas en el puerto de Puerto Ordaz, fuimos remolcados hasta el muelle donde cargamos 25.000 toneladas de mineral de hierro extraído de la mina Cerro Bolívar. Doce horas más tarde, nos fuimos para Morrisville, Pensilvania. El viaje transcurrió sin incidentes dado que el huracán Alma se había debilitado a una depresión tropical y fue apenas perceptible en nuestro paso por el Mar Caribe. Atracamos en Morrisville sin demora y 36 horas más tarde, partimos hacia Vitoria, Brasil, para cargar otro cargamento de mineral de hierro, probablemente por el mismo puerto de descarga.

Cuando me uní a la nave hace más de un mes, el capitán había sugerido que yo usara el camarote del tercer oficial ya que era mucho más grande con cuarto de baño completo. Dado que a él le gustaba trabajar en el turno de la mañana y no habido tercer oficial que haya estado a bordo desde hace muchos meses. Me gustó eso, y que el compartimiento del operador de radio era muy pequeño, situado en la popa con una instalación de baño compartida con el electricista. Sin embargo, tenía un sistema de alarma para alertar al oficial de comunicaciones de cualquier llamada de socorro cuando estuviera fuera de servicio. La empresa Hendy Internacional, operadores de numerosos buques, tal vez anticiparon los problemas que se avecinarían con la práctica continuada de cambiar la tripulación, principalmente miembros alemanes a españoles, por razones económicas y probablemente por otras razones. Pocas horas después de atracar, el capitán entró en mi oficina de comunicaciones con una caras largas y tristes. “Sparks, tango malas noticias para ti. Me han informado que la Guardia Costera requiere que todos los buques de nuestro tamaño tiene que llevar a un tercer oficial. Vas a tener que pasar al compartimiento del operador de radio ya que el nuevo tercer oficial estará a bordo en unas pocas horas.”

Como mencioné anteriormente, el alojamiento del oficial de radio era muy pequeño, y tuve que dejar atrás mi muy útil refrigerador. ¡Qué lástima! Me gustó mucho ese viejo refrigerador. Incluso había esperado llenar el refrigerador con una gran cantidad de zumo de naranja congelado concentrado para mi próximo viaje. Pero ahora, no tendría ni cerveza ni zumo, !un día muy triste en verdad! Sin embargo la vida siempre continúa.

 

Banderas de Conveniencia

En mi último texto, parece que he molesto a algunos de los que revisan mis textos con regularidad. Espero que esas mismas personas entenderán después de leer este texto lo que estaba describiendo.

Las banderas de conveniencia es la práctica del negocio de registro de un buque mercante en un estado soberano diferente de la de los propietarios de la nave y flamear la bandera civil de ese estado en el buque. Los buques están registrados bajo banderas de conveniencia, para reducir los costos o evitar los reglamentos del país del propietario. El término estrechamente relacionado con “registro abierto” se utiliza para describir una organización que registrarr buques de propiedad de entidades extranjeras. El “Río Orinoco” se registró con la marca en el registro abierto de Liberia de bandera de conveniencia, principalmente para evitar los impuestos, mano de obra nacional y las regulaciones ambientales, la capacidad de contratar tripulación de los países con salarios más bajos, menores costos de registro y mantenimiento, que a su vez reduce sobre todo los costos de transporte. En 1970, como en la actualidad, la gente de mar oriundos de los países desarrollados tenía que ser competitiva si querían trabajar a nivel internacional.
El “Río Orinoco” había sido construido en Hamburgo (Alemania) a finales del 1950, así como el “Río Caroní” y “Río Manamo” en los cuales navegué entre 1968 y 1971. Originalmente, solo los alemanes fueron contratados, pero hasta 1969, progresivamente se emplearon menos alemanes, y por tal razón yo, un canadiense, fui contratado como oficial de comunicaciones de radio.

Esta práctica no era algo nuevo. Ya en 1919, algunos propietarios de buques estadounidenses navegaban sus naves bajo la bandera de Panamá. Belen Quezada, un buque-canadiense de propiedad parcial de EE.UU., fue el primer buque extranjero con bandera panameño, dedicado a transportar alcohol ilegal entre Canadá y los Estados Unidos durante la época de la prohibición. Además de eludir la ley de la gente de mar, los barcos de bandera panameña en este primer período pagaban a los marineros salarios a nivel de Japón, que eran mucho más bajos que el de las potencias occidentales mercantes.

El registro de Liberia fue creado cuando el registro de Panamá era cada vez menos atractivo por varias razones, entre ellas su impopularidad con el movimiento de EE.UU. preocupaciones laborales y marítimas europeas, la inestabilidad política en Panamá, y el aumento de sus tarifas y reglamentos. Dado que este tema es muy extenso, y trato de limitar mi texto a 500 palabras, no daré más detalles.

Sin embargo, quiero pedir disculpas a todos los que podrían haber pensado que en mi último texto fue discriminatorio haciendo parecer a los marineros españoles inferiores de ninguna manera. No, de ninguna manera. La razón principal por la cual los salarios de los marineros en los países del norte eran considerablemente más altos incluye el costo de vida, es decir, el clima frío requiere más energía, más aislamiento de los edificios, ropa más abrigada, etc. Las escalas de sueldos eran más bajas en España en ese momento como en muchos otros países tropicales y subtropicales, ya que muchas empresas navieras estaban luchando por sobrevivir, el proceso de tripulación cambiante era una solución practico a corto plazo.

No, no estoy abandonando el barco, solo para la próxima historia.

Como ya mencionó en una publicación anterior, no puedo recordar mucho sobre mi tiempo a bordo del mineralero “Río Orinoco”. Sin embargo, esta parte no es del todo el final de la historia. Recordo algunas partes de vez en cuando y, tal vez, después de termino de escribir sobre mis 11 meses a bordo del “Río Manamo” en 1969 y 1970, los detalles más importantes y vividos vuelvan a mi mente. Mientras tanto, ya que tengo mucha correspondencia durante ese período que estuve en el “Río Manamo”, empezaré con ellas a lo largo de los próximos días. Entre ellas se incluyen numerosas cartas tanto largas como cortas, postales, peticiones, contratos, certificados, cartas de mi novia con quien llevo casado durante 43 años, etc. Mientras que aquí, en Lang-8, solo aparece el texto. Sin embargo, cuando publico en WordPress, voy a añadiré algunos de ellos.

Intento imaginar por qué mis padres no guardaron todas las cartas que les estuve enviado estaba a bordo de los buques, y solo conservaron las que les envié desde el “Río Manamo”. En ese momento, estuve escribiendo a mi novia que vivía en un pueblo cercano a mi aldea natal. Le escribía a la llegada de todos los puertos del mundo, independientemente de su ubicación, y la llamaba cada vez que llegaba a un puerto americano. Eso demandaba una gran cantidad de 25 centavos americanos, que llamamos “cuartos”. Por suerte, cada vez que el capitán nos pagaba, que siempre terminaba con un montón de cuartos americanos en su caja fuerte. Ya que siempre necesitaba esos cuartos para llamarla, los guardaba en un gran calcetín de lana. Cuando iba a la ciudad, el calcetín de lana venía conmigo. Dado que mis llamadas siempre duraban al menos 30 minutos, le pedía a la operadora de telefonía que no interrumpiera a cada rato para pedirme que le pagara, y que esperara hasta que hubiese finalizado la llamada. Eso funcionó bien, pero poner 120 cuartos, uno a uno, en la caja del teléfono llevó más tiempo de lo que me hubiese gustado. En una ocasión, el cajetín de teléfono estaba probablemente lleno de monedas, y no podía seguir recibiendo más cuartos. Tuve que colgar y llamar a la operadora de telefonía desde otro teléfono para poder pagar el resto. Eso es lo que ocurre a veces cuando se es honesto. En cualquier caso, las madres siempre quieren que nos casemos, así que supongo que consideraba a mi novia “Québécoise” como una potencial candidata, y por ello conservó toda la correspondencia para la posteridad. Y ahora voy a tener que comenzar a leer todos esos papeles si quiero publicar otro texto a corto plazo.

Estándar