Mineralero Rio Manamo

¿Por qué fui contratado en primer lugar?

Me uní al “Río Manamo” en Mobile, Alabama, el 23 de noviembre de 1969. En ellos momento estaban cargando bobinas y losas de acero con destino a Buenos Aires.

En general, nunca tenía información sobre el operador de radio al que estaba reemplazando, pero esta vez, la historia cambio. Al parecer, no solo era un muy buen administrador sino que también uno de los mejores oficiales de comunicación de la flota de la empresa. Había firmado un contrato de permanencia con la nave que abarcaba un año de duración donde se especifica que la empresa estaba obligada a pagar sus vacaciones y llevarlo de regreso a Alemania una vez que terminara su contrato. A mitad de contrato, su amigo, el tercer oficial de a bordo, que había cumplido el acuerdo y regresó a Alemania para completar sus estudios para el título del primer oficial. El operador de radio quería abandonar el buque y volver con él. Eso sería incumplir el contrato. Por ello, nuestro empleador, Hendy Internacional, se negó a pagar sus vacaciones o el viaje de vuelta a Alemania. Dado que estaba escaso de dinero, permaneció a bordo. Su trabajo, además de las comunicaciones por radio, incluía la venta de diversos artículos en el kiosco como cigarrillos, puros, cerveza, whisky y otros artículos. Cuando el barco llegó a Puerto Ordaz, Venezuela, para cargar mineral de hierro había vendido más de $ 900 de esos articulos en la cuidad. Cuando el buque llegó a Mobile, Alabama, desapareció de la faz de la tierra.

En ese periodo, los oficiales de comunicación disponibles eran extremadamente escasos y normalmente se tardaban semanas localizarlos. Un buque mineralero de 200 metros de eslora amarrado a un muelle no produce dinero, pero , pero solo mantenerlo en funcionamiento cuesta varios miles de dólares al día. Como ya había estado navegando en el “Río Caroní” con el actual capitán, que él tenía mi número de teléfono, tú ya conoce el resto. Sin duda, mi predecesor se arrepintió de su decisión sobre cómo y por qué se fue del buque antes de que terminara su contrato. Al parecer, sus licencias de radio de Alemania y de Liberia fueron posteriormente revocadas y el empleador interpuso una demanda en su contra. Cuando se trabaja en un buque, hay que respetar los condiciones del contrato del país de donde se encuentra registrado, y eso incluye lo que la tripulación del buque se vió obligada a firmar. Sin embargo, como de costumbre, a veces hay otra manera de proceder. Una de ellas es formalizado un contrato entre el capitán y tú antes de firmar el contrato del buque. Si el capitán lo firma éste, tú firmas el contrato del buque. De lo contrario, regresas a tierra firme y el buque permanece inmóvil. Mi método fué el primero y lo utilicé durante mi etapa en los buques que navegan bajo bandera de conveniencia. En un futuro texto, explicaré cómo funcionó eso.

A bordo del buque “Río Manamo” costa afuera de Brasil.

Salimos de Mobile, Alabama, a finales de noviembre de 1969, rumbo a San Nicolás, Argentina. Hacia el 18 de diciembre, estábamos a 350 millas de la costa de Brasil y llegaríamos a nuestro destino el 26 de diciembre. ¿Podría tiempo para  visitar a mi amiga en Buenos Aires? Ya que mi presencia no era necesaria a bordo y que estábamos en un puerto marítimo, fui a tierra con los agentes y oficiales de inmigración. Era demasiado tarde para coger el tren hacia Buenos Aires aquella tarde, pero pudo viajar en un autobús sin aire acondicionado que tardó un siglo en llegar. Eran las 7 de la tarde y no tenía el  número de teléfono de mi amiga. Finalmente, la llamé al trabajo. Ella me llevó a un hotel cercano. Durante la semana siguiente nos veíamos al mediodía, a veces por las noches y durante  los fines de semana. Es fascinante cómo esos recuerdos felices continúan después de tantos años. Todavía en la actualidad estoy en contacto con ella, unos 45 años más tarde, a través medios de comunicación digitales, incluyendo correo electrónico, Skype, Facebook, etc. Incluso recuerdo cuando estuve en la tienda de artículos de cuero de Frenkel en la calle Florida, comprando una colcha de llama cubrecama de llama.

Como ocurre algunas veces, el capitán tuvo algunos graves problemas que tenía que atender antes de zarpar. Un marinero había recibido un disparo en la espalda realizado  por un proxeneta en San Nicolás. No parecían haber cirujanos allí, y fue enviado al hospital alemán de Buenos Aires. Tuvo que pasar mucho tiempo en el hospital y luego permanecer otro tanto en la ciudad para ir a juicio, dado que el delincuente había sido arrestado. Otro marinero había recibido un disparo en el pie por el mismo delincuente, pero no tuvo que ser hospitalizado. Además, el cabrestante que hace bajar y subir el ancla se rompió. Con cerca de 75 metros de cadena  y un ancla que pesaba quizá unas  50 toneladas, ¿cómo ellos tire hacia arriba la cadena, transportarla a través de la bocina del escobén, colocar la cadena en la caja de cadena y el ancla  en su zapata del ancla? Usted podría pensar que son muchos problemas en un día, pero cuando está todo demasiado tranquilo, la pregunta es “¿qué va a suceder?”

Salimos de San Nicolás el día 3 de enero y nos detuvimos en Vitoria, Brasil, el día siete. Permanecimos allí durante un día y medio para cargar mineral de hierro para llevarlo a Morrisville, Pensilvania. Llegamos el 27 de enero sin ningún contratiempo, aparte de unos pocos casos confirmados de sífilis y gonorrea a bordo, tratados, por lo general, fácilmente con penicilina. Mi amiga y yo ni siquiera nos tomábamos de la mano en Buenos Aires, así que nunca tuve ninguna de esas enfermedades. Por suerte, en aquellos días, nunca se había oído hablar de esa enfermedad incurable llamada VIH / SIDA, que ha matado a 25 millones de personas hasta fecha.

El “Río Manamo” tenía diez años de antigüedad y su contrato con Navíos había terminado.

A nuestra llegada a Newport, Inglaterra, para descargar un cargamento de bobinas de acero laminadas en caliente, dieciocho miembros de la tripulación abandonaron el buque. La mitad de ellos, los marineros de cubierta ya habían terminado su contrato y cogido sus merecidas vacaciones. Mucho más extraña fue de la gente que trabajaba en la sala de máquinas. Se rumoraba que el jefe de máquinas había eliminado las horas extras de sus hombres, ahorrándole dinero a la empresa y mejorando su imagen ante los ojos de los miembros de la oficina central.

El segundo oficial, que era un hombre apreciado, respetado, tranquilo y decente, se fue a su casa porque su esposa iba a dar a luz. Desgraciadamente, cometió un grave error que le costó los ojos morados. El cocinero y el panadero eran boxeadores aficionados, y hicieron todo tipo de ejercicio que incluyendo el levantamiento de pesas. Por alguna razón, el segundo de a bordo, antes de irse, tiró por la borda sus equipos, hecho a mano, de levantamiento de pesas, y se enteraron de ello. Como resultado, ellos le dieron una paliza brutal. Ni al cocinero, que era realmente un panadero, ni el panadero, que era en realidad un limpiador de la sala de máquinas, les gustó. Durante ese tiempo, los buques con bandera alemana habían tenido mejores condiciones de trabajo que los buques con bandera de conveniencia como el nuestro, por lo que no pudieron localizar buenos marineros alemanes. Parecía que recogían todos los descartes que las empresas decentes no querían. Sin embargo, ese fue sólo el premero de nuestros problemas.

Circularon historias diciendo que nuestro contratiste, Hendy Internacional, había sustituido a todas las tripulaciones alemanas con españolas en los mineraleros “Río Caroni” y “Río Orinoco” en los que yo había navegado. En algunos casos, los tripulantes españoles no pudieron poner en marcha el motor de turbina de nueve mil caballos de vapor, y tuvo que entrar en dique seco durante varios días. ¿Tenían los ingenieros españoles la formación o experiencia necesarias comparado con los alemanes? ¿Tal vez la documentación de la sala de máquinas estaba disponible sólo en alemán y en inglés? Parece que pusieron demasiada agua en las calderas, impidiendo la acumulación de suficiente vapor. Como resultado, el agua sobrecalentada se expandió y fluyó en las turbinas de vapor, condensadores, etc., causando grandes daños. Ese buque estaba todavía en Amberes cuando nos fuimos, y se creía que permanecería allí durante unas semanas, si no meses. Ciertamente no era un muy buen comienzo para las tripulaciones españolas.

Los alemanes habían estado operando el buque desde 1959 durante su contrato de diez años con la empresa Navíos. Al parecer, debido el deterioro de las condiciones de envío,  fue la causa de que Navíos y Hendy donde estaban reduciendo los costos, al contratar de tripulaciones más barata y bastante peor entrenadas. ¿Era el principio del fin? De cara al futuro, los activos de Hendy internacional fueron vendidos a la “West Coast Shipping” en 1977. Sin embargo, ese no es el final de mi historia a bordo del “Río Manamo”.

Navegar con botes salvavidas que flotan como rocas.

Después de cargar 25.000 toneladas de mineral de hierro en Puerto Ordaz, Venezuela, nuestro puerto de descarga era Mobile, Alabama, alrededor el 15 de julio de 1970. Cargamos 10.000 toneladas de bobinas de acero laminadas en caliente para Ensenada de Barragán, en Argentina. Para completar la carga, nuestro próximo puerto era Nueva Orleans para cargar 16.000 toneladas de planchas de hierro para San Nicolás, en Argentina, que quedaba a un día de navegación por el río de la Plata, lo cual iba a ser mucho más interesante.

No tengo duda que recuerdan los problemas que le “Rio Macareo” tuvo en Amberes. Mientras estábamos en Mobile, oímos que nuestros colegas españoles tenían otros graves problemas. Poco después de salir de Puerto Ordaz, chocaron con la boya del canal “Milla 150” haciendo un agujero de estribor del casco, permitiendo que el agua en las bodegas de carga de n˚ uno y dos. Normalmente estos mineraleros tenían un calado de 12 m. de agua cuando estaban cargados completamente. Sin embargo, el “Rio Macareo”, con el excedente de agua, tenía más de 14 m. Dado que la profundidad promedio del canal era de unos pocos centímetros más de 12 m., el “Río Macareo” no podía pasar algunas partes del canal de 172 millas de largo. No nos contaron toda la historia, pero aparentemente el buque fue reflotado y remolcado a Trinidad para repararlo.

Estábamos afuera de la costa del norte de Brasil con destino a Argentina, cuando el contramaestre llamó a la puerta de mi oficina. Había sido instruido para inspeccionar los dos botes salvavidas que llevábamos que eran totalmente de acero. Fueron diseñados para un total de 64 personas cada uno, estaban situados a ambos lados de la cubierta del buque y cada uno de ellos quizá pesaba tres toneladas. Sin embargo, golpeando suavemente con su pequeño martillo de bola en los botes salvavidas, el contramaestre encontró muchas manchas de herrumbre y perforaciones avanzadas. Con docenas de agujeros de unos pocos milímetros a 8 centímetros de largo en cada bote salvavidas, nuestra posibilidad de supervivencia en el mar era casi nula si tuviéramos que abandonar el buque.

Dado que mis responsabilidades incluían el funcionamiento del equipo de comunicaciones de socorro en esos botes salvavidas, escribí una petición describiendo los problemas y las posibles soluciones. El capitán quería que los marineros de cubierta que arreglar o “emparchar” los botes salvavidas hasta que regresáramos a los Estados Unidos en aproximadamente un mes. Yo quería tener los botes salvavidas inspeccionados por las autoridades del ABS (American Bureau of Standards) en Ensenada. Navegar en el Atlántico Norte con botes salvavidas de acero durante la temporada de huracanes, los cuales se hundirían con el primer mal tiempo no era mi elección para finalizar mi día. Antes de llegar a Ensenada, recogí 28 firmas incluida la mía, el contramaestre, el segundo, tercero y cuarto ingeniero, todos los engrasadores y limpiaparabrisas, los cocineros y camareros, el electricista, todos los marineros de primera y segunda, el tendero, el mecánico de la bomba, etc. En realidad, cerca del 74 por ciento de la tripulación firmó mi petición. La mayoría de los que la firmaron creían seriamente que el capitán se había vuelto loco. Las cosas estaban a punto de empeorar. Les contaré acerca de esto en mi próxima entrada.

Después de Dios, el capitán.

Mientras que a nuestro capitán no le gustó para nada mi petición, como a la mayoría de los maestros, le gustaba decirnos que estaba “junto a Dios” y consideraba sus opiniones supremas. De hecho, pocos días antes de llegar a Argentina, celebró su victoria con sus superiores. Por desgracia, muchos marineros alemanes tenían un problema en común: cuanto más se bebían, más se crece su “ello”¹.

Cerca del final de ese período lleno de acontecimientos de la bebida, el capitán ordenó al primer oficial y al primer ingeniero que abandonaran el buque sin darles ninguna razón. El primer oficial envió un telegrama a la oficina central presentando su renuncia, pero no consigo recordar lo que hizo el primer ingeniero. ¿Y mi petición, fue el final de la historia? No, de ninguna manera. He aquí el texto de mi petición la cual firmaron 28 de los 38 marineros:

SS Río Manamo, alta mar, 19 de julio de 1970.

Después de ver las condiciones de los botes salvavidas en este buque, creo que la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) no ha sido tenido en cuenta.

Muchos agujeros que varían en tamaño desde unos pocos milímetros hasta varios centímetros de diámetro, han sido observados, y, entiendo, estos agujeros deban ser reparados, para hacer el viaje de regreso a los Estados Unidos.

Los agujeros en los botes de acero generalmente indican que el óxido está en la mayoría de las áreas afectadas. Los cascos de los botes salvavidas no estaban en buen estado para navegar ya que no hubieran podido soportar la presión de una tormenta.

Por lo tanto, solicito su reparación o reemplazo antes de navegar hacia el siguiente puerto de escala.

Cuando atracamos en Ensenada, tomé un ómnibus a Buenos Aires y un taxi al consulado de Liberia. Por desgracia, el taxista no entendía muy bien mi español, y me dejó en las oficinas de la delegación de Libia. Por suerte, el recepcionista hablaba inglés con fluidez, y en sólo dos minutos, ella llamó al consulado de Liberia. Descubrió que ya no estaba el Cónsul General y el consulado de Liberia estaba inactivo. Mi siguiente viaje en taxi fue a la agencia de navegación que representaba a Hendy Internacional en Buenos Aires. Allí deposité mi petición rogando que alguien pudiera estar interesado en nuestro difícil situación. Quien lo procesó sin duda sabía lo que estaba haciendo. Tres horas después un inspector de la ABS (American Bureau of Standards) estaba a bordo de nuestro buque, el “Río Manamo”. El capitán recibió la orden de poner los dos botes salvavidas en el muelle, y a la mañana siguiente, cinco obreros metalúrgicos estaban en el muelle vaciando los botes salvavidas.

Tal vez yo estaba consiguiendo mi propósito, pero la tensión iba en aumento. Por este motivo, pensaba en renunciar. Sin embargo, el capitán se me adelantó. Hendy Internacional tenía un pequeño problema. Con las dimisiones del capitán, del primer oficial de puente y del primer ingeniero, ¿quién iba a dirigir el buque?

Continuará.

¹ El Ello, de acuerdo a Sigmund Freud, es la parte primitiva, desorganizada e innata de la personalidad, cuyo único propósito es reducir la tensión creada por «pulsiones» primitivas relacionadas con el hambre, lo sexual, la agresión y los impulsos irracionales.

Sorpresas, problemas, preocupaciones…

Fundada en 1969, la telefonía por satélite de Argentina se había vuelto completamente fiable. Tan pronto como el capitán llegó a la agencia de transporte en Buenos Aires, llamó a la oficina central de Los Ángeles, para presentar oficialmente su renuncia. Sin embargo, Hendy tenía otros planes. “Mantenga todos a bordo porque el “Río Manamo” será la descarga de algún lugar del norte de Europa.” Aunque no hubo ninguna mención a un cambio en la tripulación, todo el mundo esperaba lo inevitable. Todos los buques de la clase “Rio” construidos para Hendy entre 1957 y 1959 habían cambiado de tripulación alemana a española, y el “Río Manamo” sería el siguiente.

Mientras tanto, los obreros metalúrgicos no parecían tener prisa reparando los botes salvavidas. Probablemente, les tardaría al menos dos semanas. Con la disminución de la tensión entre la tripulación y los oficiales, todo el mundo parecía dispuesto a navegar con un solo bote salvavidas fiable. Una vez que las bobinas de acero fue descargada en San Nicolás, nos dirigimos hacia Río de Janeiro para llevar un cargamento de hierro destino a Morrisville.

Cuatro meses antes, habíamos estado en un dique seco en Mobile, Alabama para las reparaciones anuales y volver a pintar el casco exterior de la nave. Entre los trabajos de reparación más importantes estaba el sistema de dirección hidráulica para navegar en pasajes estrechos y puertos. Tal vez esas reparaciones eran simplemente otros “parches”. Unos días antes de llegar a Río de Janeiro, el sistema de dirección hidráulica se rompió de nuevo. Podíamos continuar navegando con el piloto automático, que requería solamente el cambio de rumbo mínimo de vez en cuando, pero que restringía el movimiento del ángulo del timón a 20˚ a babor y a estribor de la línea central. El sistema de dirección hidráulica era esencial para entrar en el puerto de Río de Janeiro, con el fin de proporcionar el potencial de movimiento completo del timón de 45˚. Si no podría ser fijado en Río, tendríamos que navegar con sólo el piloto automático, con la esperanza de que no se rompiera.

Normalmente, se cobraba al final de cada mes. Dado que el buque llegaría en Morrisville a principios de septiembre, Hendy había transferido el dinero a su cuenta de la agencia en Río. En general, se cobraba antes de llegar, de manera que los marineros podían enviar dinero a sus familias antes de la salida. En el pasado el capitán manejaba las finanzas, pagando de cada persona, uno por uno. En una publicación anterior he mencionado que la mayor parte de la tripulación que firmado mi petición pensaba que el capitán estaba loco. Al parecer, no habían cambiado sus opinión. De hecho, se negaron a aceptar su dinero. Dado que nadie quería el trabajo, el capitán me dijo: “Si tú no aceptas el trabajo, nadie se cobrará antes de llegar a Europa a mediados de octubre”. Como todo el mundo, ¡también necesitaba el dinero!

¿El pago a la tripulación? ¡Ese no es mi trabajo! Sin embargo…

Pagar a la tripulación no formaba parte de mi trabajo en Hendy Internacional. Nunca había hecho algo así antes. Me estaba esperado tener problemas, pero, para mi sorpresa, todo transcurrió tranquilamente. No dudaba de la honestidad del capitán, pero no me esperaba que todo el mundo aceptase mis explicaciones y cálculos. En cualquier caso, los restantes días de ese viaje desde Río de Janeiro a Morrisville, Pennsylvania transcurrieron sin incidentes.

Mi memoria debía estar fallando un poco debido en mi vejez. No puedo recordar si los marineros habían restaurado el segundo bote salvavidas de acuerdo con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) durante el resto de nuestro viaje a Morrisville. De todos modos, nuestro último viaje de regreso a Puerto Ordaz, Venezuela, resultó ser un poco aburrido. El huracán Ella estaba a casi 2.000 km al oeste de nosotras posición cuando estabamos navegando a través del Golfo de Gonâve entre Cuba y Haití. En el momento en que habíamos hecho nuestra última carga de mineral de hierro, se había convertido en un huracán de categoría tres, que tocó tierra un poco más tarde, cerca de La Pesca, Tamaulipas en México y poco después se convirtió en una mera tormenta tropical débil. Creo que la tripulación estaba mucho más interesada en volver a casa para ver a sus familias que en la seguridad de los botes salvavidas.

En Morrisville, cargamos bobinas de acero para algún puerto indeterminado en el norte de Europa. Una tormenta de otoño a través del Atlántico Norte iba de la mano con del mal tiempo. Después de hacer el viaje varias veces, unos pocos días más de tiempo borrascoso en alta mar se habían olvidado rápidamente. Nunca llegamos al destino de descarga real en el norte de Europa, pero una sustitución completa de la tripulación que se llevó a cabo en Dunkerque, Francia el 12 de octubre de 1970. Hendy International nos pagó el salario hasta esa fecha, incluyendo el pago de vacaciones, fuimos enviados a nuestros respectivos países y una tripulación española tomó el control. Fue mi último viaje fuera de Canadá, pero el “Río Manamo” siguió navegando hasta 1975, cuando fue vendido en Perú y renombrado “Río Santa”. Su último viaje fue a Taiwán en 1978, donde fue desmantelado y convertido en chatarra.

En ese momento, mi carrera como marinero de altamar estaba llegando a su fin. Nunca volvi a navegar en otro buque de bandera extranjera. ¡Bienvenido a las aguas heladas de Canadá! En el siguiente capítulo estaré a bordo del rompehielos de la Guardia Costera Canadiense “N. B. McLean”, una reliquia del pasado. Entre esos dos viajes, había una mujer…

RioManamo

IMG_0025

Capítulos

Anuncios
Estándar

2 thoughts on “Mineralero Rio Manamo

  1. Pingback: Mi revista marítima | Mi rivista marítima

  2. Pingback: My Maritime Travels | My Maritime Travels 1966-1972

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s