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Mis alrededores.

Un intento de describir mis alrededores.

Mi pequeña y aislada aldea está situada a lo largo de la costa donde gracias al estuario es clima templado, dejando la temperatura del agua  entre 12 y 13 grados en verano y de 1 a 2 grados bajo cero en invierno. Como es un destino de verano, la población aumenta un poco en junio, julio y agosto, pero en septiembre, la mayoría de las casas están cerradas. El porqué es que las casas de verano, propiedad de los residentes,  no están preparadas contra las temperaturas bajo cero del invierno. Además, las tuberías no están enterradas lo suficientemente profundo como para soportar las heladas del invierno. Podrías pensar que durante  los largos meses más oscuros y fríos estaríamos deprimidos  y esperando el próximo verano. De ningún modo. Estamos tan acostumbrados a vivir cerca de la naturaleza, que cuando los visitantes de verano regresan …

Por ejemplo, en el otoño, millones de gansos nos sobrevuelan en la mañana  ensu camino a los campos de cereales en el interior  para alimentarse y engordar antes de continuar su vuelo más al sur donde pasaron el invierno. A la caída de la tarde, regresan volando sobre nuestras cabezas otra vez para pasar la noche a lo largo de las playas costeras. Debemos recordar esas gloriosas semanas de otoño cuando los colores cambiantes de los árboles de hojas verdes cubren el paisaje circundante. Poco después, unos cuantos copos de nieve comienzan a caer, cubriendo parcialmente el terreno helado, que a menudo se derrite solo para regresar como venganza con la primera tormenta de otoño. Pero, el otoño es una época de numerosas actividades. Antes de que la temperatura del agua subterránea se enfríe demasiado, es hora de limpiar el pozo. Lo siguiente es traer unos 20 metros cúbicos de leña dura y seca al sótano para mantener nuestro hogar caliente durante todo el invierno.

¡Ah! No debemos olvidar la chimenea! La chimenea es de acero inoxidable mide 7 metros de longitud y debe limpiarse antes de que se acumule demasiada hollin en las paredes interiores. Si esa acumulación prende fuego, excedeciendo la temperatura máxima permitida, la casa se podría quemar. Ya que la cisterna de agua municipal más cercano está a 4 millas de distancia,  el cuerpo de bomberos no es tan enérgico y que nuestra casa está totalmente construida de madera, probablemente ahora comprenderás  por qué es tan importante para limpiar la chimenea! La lista continúa justo hasta cuando hay demasiada nieve en el suelo para trabajar eficientemente al aire libre.

No, el invierno no es como lo imaginas. Poco después de poner algunos trozos de leña  seca en la estufa, varias horas antes del amanecer, el reflejo de las llamas proyectado en la pared revestida con madera  de cedro que está frente a la ventana de cristal, oscila con un ritmo desconocido y nos acerca cada vez más al momento  donde una caldera de agua hirviendo nos espera  para esa primera taza de café caliente de la mañana.

En el invierno es cuando tenemos que organizar, preparar y llevar todo a cabo como si fuera una operación militar. Durante las tormentas de invierno, a menudo los árboles se caen sobre las líneas eléctricas o alguna torre de la luz se desploma por debido al fuerte viento. Cuáles son las consecuencias? Sin electricidad ni agua muchas cosas cambian. Se tienen que sacar las lámparas antiguas que queman queroseno se vuelven a utilizar, los cubos se utilizan para sacar agua del pozo (si la capa de hielo no es demasiado hielo grueso) y todo se instala hasta que vuelve la electricidad. Pero, ¿qué hay para mantenerse caliente? No hay problema. Con mucha leña seca para la estufa y un horno de aceite de calefacción que funciona  por gravedad a la puerta del sótano, no hay nada de qué preocuparse. Durante las tormentas, nuestro camino principal está bloqueado por la nieve, a menudo tiene un espesor de 2 o 3 metros. Sin embargo, ¡no nos desesperamos!  En invierno tenemos suficiente comida para varias semanas. Así es como se vive en el campo durante el invierno, sin embargo es algo que mucha gente de la ciudad no podría soportar.

Primavera, ¡la estación del renacimiento!.  Cuando todavía hay un metro de nieve en el suelo, el bosque que nos rodea revive.  Las temperaturas por bajo cero durante las primeras horas de la mañana en primavera,  crean una capa de hielo que se convierte en una autopista para los ciervos. Para nosotros, es el tiempo de mirar a las nuevas familias  de ciervos pasando unos metros cerca de nuestras ventanas en su camino hacia el bosque de cedro. Alimentamos muchas de las aves locales durante el invierno, pero en la primavera, cada día nuevas especies de aves migratorias llegan. Únicamente con nieve en el suelo para los recién llegados, ¡siempre tenemos un montón de amigos! Pero los adoramos.

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Continuará…

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Nueva carrera en el horizonte

En tierra sin un centavo, sin trabajo y ni una nave para unirse.

En 1972, la industria del transporte marítimo internacional se encontraba en una situación de inactividad que ya duraba mucho tiempo. Las perspectivas de conseguir un trabajo en el mercado canadiense de buques se encontraban en su punto más bajo. Todos mis patrones extranjeros anteriores habían quebrado y el gobierno canadiense no estaba contratando nuevos oficiales de radio. Escribí cartas a posibles empleadores, envié copias de mi CV y telefoneé  a varias compañías sin éxito. Al menos, mi esposa trabajaba como técnica especialista en el centro telefónico regional, así que no nos estábamos muriendo de hambre. Pero vivir en un apartamento en el sótano de un apartamento no era exactamente demasiado excitante comparado con haber estado siempre en alguna parte del globo en un barco de gran tonelaje en alta mar, para descargar o cargar trigo, hierro, etc. En el pasado, Dios siempre ha estado ahí, ¡No te desesperes! -me decía a mí mismo. Tal vez él tenía razón, ¿existiría esa olla de oro al final de cada arco iris?

Una mañana a mediados de abril de 1972, estaba bebiendo mi segunda taza de café mientras leía el diario semanal de la aldea, cuando me di cuenta de algo particularmente inusual. El gobierno federal, el mismo empleador que me había dicho que no necesitaban operadores de radio en su rompehielos, estaba contratando operadores de radio bilingües para el servicio aéreo. Ahora, ¿tal vez sería esa mi olla de oro? Bueno, quizás no. En 1966, me contrataron el mismo día que terminé mi formación en el instituto marino en comunicaciones por radio. Dos meses más tarde, me fue despedidio porque había fracasado miserablemente su Curso Meteorológico Básico Acelerado. Después de un fiasco así, las perspectivas de volver a ser contratado por el mismo empleador para el mismo curso que había sido despedido unos 6 años antes, no eran demasiado alentadoras. Sin embargo, había algunas cosas a mi favor.

Tal vez recuerden un texto anterior que finalmente había aprobado todos los exámenes para el Certificado Canadiense de Comunicaciones por Radio de Primera Clase. Dado que solo se habían emitido once certificados de esa clase en Canadá, yo estaba en una categoría algo especial. Además, la entrevista fue realizada por el gerente regional del aeropuerto con quien me había reunido varias veces durante los años anteriores. Unos días más tarde, recibí un telegrama informándome que me presentara en el centro de entrenamiento de los Servicios Aéreos en Ottawa, Canadá. Mi última duda era saber si mi esposa estaría dispuesta a vivir en lugares aislados por encima del Círculo Polar Ártico durante los largos y oscuros inviernos, con carreteras que no iban a ninguna parte. ¿Su respuesta? ¡Vamos!

Un trabajo te da dinero; una carrera te da seguridad.

Al estar casado, no había lugar para el fracaso. Centré mis prioridades en acabar al curso acelerado de 8 meses, pasando todas las pruebas y exámenes mientras obtenía las notas más altos. Gracias a la administración de la escuela, pude encontrar un alojamiento barato, compartiendo una habitación con un especialista en comunicaciones de la marina en el mismo curso. Lamentablemente, aunque se le daba bien en el código Morse y sus procedimientos, fracasó en meteorología y fue despedido dos meses después, exactamente lo que yo había experimentado 6 años antes. Pero he aprendido que si quería algo, tenía que luchar por ello, pero no luchar como lo había hecho navegando a bordo de buques bajo bandera extranjera.

La pequeña escuela estaba situada en un entorno urbano muy tranquilo de Ottawa. Los profesores que eran profesionales con mucha experiencia en sus respectivos campos, eran todos, por desgracia, monolingües en inglés, y no se molestaban en enseñar para los francófonos. El resultado fue que la moral de la clase cayó y también lo hicieron los resultados de nuestras pruebas. Nuestro delegado de clase, un ex oficial de comunicaciones militares, no fue capaz de mediar las diferencias culturales divergentes y se marchó frustrado por la situación. La verdad era que nadie quería el trabajo. Alguien tenía que reconciliar esas diferencias culturales o todos fracasaríamos. Con un poco de diplomacia, carisma y mucha charla, pude suavizar las diferencias y como resultado, todos los estudiantes que habían aplicado pasaron los exámenes finales meteorológicos. Pero eso no fue el final. Todos los viernes durante los 6 meses siguientes, teníamos que hacer observaciones meteorológicas regulares y especiales cada hora, compilando y transmitiendo los datos como si estuviéramos trabajando en alguna estación meteorológica distante y aislada.

Una vez que aabía manejo los aspectos básicos, estaba seguro que podría  con el resto. Mi esposa renunció a su puesto en la compañía telefónica y se unió a mí en un pequeño apartamento. Fue allí donde estudié todas las noches y la mayoría de los fines de semana. Aprender los reglamentos, procedimientos y responsabilidades de la marina y la aviación, aunque eran materias difíciles, era totalmente lógicas. Debido a mi entrenamiento y experiencia anterior, estaba exento de seguir con las clases de código Morse y escritura, dándome más tiempo para estudiar en el trabajo.

Habiendo pasado por los exámenes finales de diciembre, fui asignado a Great Whale River, un puesto aislado al norte de la Bahía de Hudson, donde no había alojamiento para los cónyuges. Poco después, alguien en la administración se dio cuenta que estaba casado y cambió mi futuro destino a Rivière-du-Loup, un pueblo a unos 150 kilómetros al oeste de mi aldea natal. Aparte de comunicarnos con los guardianes de los faros todos los días, hicimos observaciones meteorológicas cada hora, enviando los resultados a la oficina meteorológica central. Sin embargo, no me quejaba. A pesar de tener un jefe que no era muy listo, el trabjo era fácil y bien remunerado.


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Rompehielos Simon Fraser

Dos semanas de éxtasis total

Unos días después de la boda, volamos a Miami, Florida, donde disfrutamos dos semanas de felicidad total. Aunque hizo buen tiempo las dos últimas semanas de noviembre de 1971, todavía estábamos en la temporada de huracanes. La tormenta tropical Laura dejó caer 830mm de lluvia al pasar por el oeste de Cuba, provocando la evacuación de 26.000 personas de sus hogares. En lugar de avanzar hacia los Estados Unidos en su habitual trayectoria curvada hacia el norte, hizo un pequeño giro en el Golfo de México y avanzó hacia el suroeste, llegando a Belice y desvaneciéndose el 22 de noviembre sobre el centro de Guatemala.

Durante nuestras dos semanas de vacaciones, fuimos invitados a visitar la Isla de Nassau en un tour de un día ya que nos querían vender condominios de un puerto de yates privado dragado, el paraíso místico de un marinero. Después de agotar todas las ideas imaginables de su bolsa de trucos, los vendedores se detuvieron de repente al oírnos hablar francés. Nuestro sueño de poseer un idílico propiedad frente al agua en las Islas del Caribe había desaparecido. Al parecer, querían venderlos exclusivamente a estadounidenses ricos, no los canadienses pobres y ciertamente no canadienses franceses. Aprovechamos la coyuntura ya que visitamos muchos lugares interesantes en la isla, comiendo en los bufés ofrecidos por los promotores. A última hora de la tarde, volamos a Miami y llegamos a nuestro motel, después de pasar un día agradable sin gastar un centavo.

Cuando llegamos a casa a principios de diciembre, un telegrama me estaba esperando. La Guardia Costera canadiense necesitaba un oficial de comunicaciones a bordo del rompehielos Simon Frazer durante la Navidad, mientras el oficial permanente estaba de vacaciones.

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Al investigar, me enteré de que fue construido en el muelle seco de Burrard en Vancouver, Colombia Británica, en 1960, como buque para mantener las boyas y balizas operadas por la Guardia Costera canadiense, de 1.353 toneladas brutas y un tripulación de 24 personas. En 1986, fue modernizado en el astillero Versatile Marine en Montreal, Quebec. En 2000 escoltó al buque de patrulla Nadon por las heladas aguas del Paso Noroeste, recreando el histórico tránsito del buque de la Royal Canadian Mounted Police St. Roch en 1940-42. Desmantelado poco después, fue vendió para convertirlo en un yate y un barco de la carta en Italia, y la última vez que oí hablar de él, todavía estaba en un dique seco en Livorno, Italia en conversión.

Honestamente, no había mucho que escribir sobre mi estancia a bordo del rompehielos Simon Frazer. Estábamos en espera para prestar asistencia a cualquier situación de SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar). Eso significaba que estuvimos amarrados al muelle de la Guardia Costera durante las cinco semanas que estuve a bordo. Desafortunadamente, ningún barco en la zona requirió asistencia, así que lo más que hice fue jugar a las cartas con la tripulación para pasar el tiempo.


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Rompehielos N. B. Mclean/CGSN IMO:5244912

Una sorpresa inesperada

Cuando llegué a casa a mediados de octubre de 1970 del “Río Manamo”, mi objetivo era estudiar para obtener el certificado canadiense de telecomunicaciones por radio de clase grado superior. En ningún escuela de nautica se impartía, ni siquiera en el instituto de marina donde estudié para obtener mi certificado de segunda clase entre 1964 y 1966. La única solución era estudiar en casa. Recogí todos los manuales técnicos de Marconi incluyendo los fundamentos de radio utilizados por la armada. Había transcrito durante los últimos años las emisiones diarias de código Morse en español difundida por la agencia de noticias rusa Tass a 30 palabras por minuto en lenguaje claro. Eso era un problema resuelto. Sin embargo, la transcripción codificada de los grupos de cinco letras y numerosos grupos de letras acentuadas fue una historia completamente diferente. Nunca tuve la oportunidad de transcribir o practicarlo, excepto cuando estaba en el instituto marino.PMGLos diagramas de equipos de radio, las regulaciones y otros requisitos no deberían haber sido tan complicados. Sin embargo, no pude estudiar la teoría de radio durante todo el invierno, y tuve suerte. Otra actividad aún más interesante me estaba esperando.

Tal vez hayan leído unas algunas líneas que escribí anteriormente acerca de cuando estaba a bordo del “Río Orinoco” en 1970. Cada vez que llegaba a un puerto marítimo de América, siempre tenía un gran calcetín de lana lleno de monedas para poder llamar a mi amiga en Canadá. Bueno, ella vivía a solo 10 km de mi casa, y además trabajaba de técnica en la central telefónica regional. Aparte de eso, ella estaba interesada en radio y había asistido a clases de radioaficionados dadas por mi profesor en el Instituto de marina.BRCN5422(2)Un día estábamos trabajando en el desván frío, oscuro, estrecho y con mucho polvo de la casa vieja de la granja de la familia. Estábamos instalando una antena de cable largo para su radio de onda corta y así podría practicar para sus exámenes de radioaficionada. ¡Probablemente pocas personas proponen matrimonio en un lugar tan exótico! Cuando se lo pedí, me sorprendió aún más con su respuesta; ¿Por qué no?

El 5 de julio de 1971, recibí un telegrama con instrucciones para unirme al rompehielos de la guardia costera canadiense “N. B. Mclean” en el astillero Vickers en Montreal para el viaje anual al Ártico. Por suerte, fui capaz de realizar los exámenes para obtener el certificado de radiocomunicaciones en Quebec una semana antes de emprender camino hacia Montreal. Había aprobado todos los exámenes con excepción de la transcripción de grupos de letras acentuadas en código Morse. Cuando partí de mi casa para Quebec y Montreal me esperaba lo peor y había llevado conmigo una clave de código Morse y grabador de cinta y fui capaz de practicar todos los días cuando no estaba de servicio.

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Mares agitados, remaches fallando y una portilla no estanca en mi camarote.

El “N. B. Mclean” fue construido en 1930 en los astilleros Halifax de Nueva Escocia, Canadá, para el ministro canadiense de marina y pesca. Era un rompehielos de ochenta metros de largo y 3.254 toneladas de peso con dos motores de triple expansión alimentados por cuatro calderas de petróleo Babcock & Wilcox que producían 6,500 c.v. En ese momento, se le describía como un “pesado” rompehielos. “pesado”. Actualmente, lo es el último rompehielos ruso de propulsión nuclear “Sibir” que se encuentra en construcción en los astilleros del Báltico en San Peterburgo, que será puesto en marcha para 2019, con un tonelaje de desplazamiento de 33,500, una fuerza de 147.000 c.v. (110MW) y podría llegar a romper hielos de hasta 4,5 m de espesor. Todavía me pregunto ¿cómo el “N. B. McLean” logró desplazarse por el hielo a ninguna parte con solo 6.500 caballos de fuerza? Probablemente, si lo hubiera sabido, tal vez no hubiera estado tan emocionado por “ir a romper los hielos del Ártico”.

Por desgracia, sinceramente, no recuerdo mucho de ese buque. Hace unos días, estuve buscando algunos diagramas técnicos cuando encontré parte de mi diario de cuando estuve a bordo del “N. B. McLean” en 1971. ¡Así que vamos a romper el hielo!

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Dejamos el astillero Vickers en Montreal, el 13 de julio de 1971, justo después de las diez de la mañana bajo un cielo soleado y con más de 100 mujeres en el muelle para despedirse de sus seres queridos. Por la noche, nos encontramos con el buque “Empress de Canadá” con destino a Montreal. Quizás, la comida no era tan buena como cuando estaba en el rompehielos “Montcalm” en 1967, pero había una mayor variedad de alimentos.

A mañana siguiente, el radiogoniómetro tenía que ser calibrado fuera la isla de Biquette, navegando el buque en un círculo completo de 360 grados. Cuando el técnico se fue, nos dirigimos hacia la isla Botón, a unos 2.000km en el extremo norte de la provincia de Quebec.

El 15 de julio. Los movimientos extremos de un rompehielos balanceo en un vendaval fuerte del noreste y un apetito voraz para el desayuno generalmente no casan muy bien.. Los rompehielos están diseñados con un perfil redondeado de fondo a fin de que no se atasquen en la parte superior de la gruesa capa de hielo. Como resultado, en aguas libres de hielo, las olas de 4 o 5 metros de altura nos golpeaban de una manera bastante violenta. Mi camarote estaba situado debajo de la cubierta principal y justo por encima de la línea de flotación. Debido al balanceo del buque, el agua se filtró a través de mi portilla, llenándose de agua todo el suelo.

Fui a almorzar, pero tuve que dejarlo, ya que tanto el buque como mi estómago estaban todavía balanceándose. En el puente, el segundo oficial mencionó que una caldera había sido apagada debido a que había escupido algunos remaches, reduciendo algo nuestra velocidad. Las demás calderas, teniendo de 41 años, se esperaba que empezaran a hacer lo mismo tan pronto como entráramos en hielo flotante consolidado (4.2.1.1). Al menos, el viento disminuyó al final la tarde noche.

4.2.1.1 Hielo flotante consolidado: Hielo flotante en el cual la concentración es 10/10 y los bandejones se presentan soldados entre sí por congelación.

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Navegando por el mar de Labrador

Viernes, 16 de julio de1971. Tras estar enfermo la mayor parte del día anterior, me desperté con un apetito veroz. Navegábamos sin viento al noreste entre Quebec y Terranova y la niebla reducía la visibilidad a unos 800 metros. Comí bastante tocino y huevos, además de un montón de tostadas para compensar lo que no había comido el día anterior. El almuerzo fue un pastel de carne muy bueno, que sabía igual al que mi madre solía hacerme, y un gran surtido de postres. Unos témpanos (4.3.7) eran visibles en el radar pero no podían apreciarse visualmente debido a la niebla. Cuando pasamos por el estrecho de Belle Isle esa noche, empezamos a experimentar fuertes oleajes del Atlántico. Las olas estaban posiblemente cada medio kilómetro, lo que ocasionaba en que el buque se balanceaba solamente unos pocos grados a ambos lados. Por tanto, nadie se mareaba.

Dejamos el estrecho de Belle Isle con buen tiempo y doblamos hacia el norte, a lo largo de la costa de Labrador, donde se veían muchos gruñones (4.3.12) y pequeños fragmentos de tempanitos (4.3.11) eran visibles junto con unos cuantos témpanos (4.3.7) de tamaño mediano. Dado que la fruta y las verduras frescas continuaban siendo abundantes a bordo, no estábamos preocupados por contraer escorbuto en cualquier momento. A medida que el día avanzaba, el número de gruñones y pequeños fragmentos de tempanitos aumentada. Estando en mi camarote, que se encontraba cerca de la proa de estribor, me despertó el estruendo explosivo provocado por el contacto con uno de ellos, incluso mi cama se vió sacudida debido a la vibración de algunas de las placas de acero del buque cercanas a mí. De este modo aprendí la primera regla al atravesar o al pasar cerca de los campos de hielo; “Solo hay una manera de entrar en cualquier campo de hielo, y ésta es ir muy, muy lentamente”.

Domingo, 18 de julio. Me desperté congelado, o, al menos así me sentía. Se debía a que no había encendido de calefacción. Con la temperaturas en el exterior alrededor de un grado bajo cero, mi camarote se había convertido, literalmente, en una casa de hielo. Sin embargo, cuando al regresar de un desayuno rico en calorías, se había calentado un poco. Al día siguiente, hacia el final de la tarde y con una densa niebla, llegamos a las islas Botón. Dado que el helicóptero Bell-206 no podía volar en esas condiciones, tuvimos que esperar a que el tiempo mejorarse. Durante el ascenso y descenso de las mareas cada 6 horas, las corrientes en la entrada oriental del estrecho de Hudson eran de entre 5 y 7 nudos. Cuando bajábamos por la costa occidental de Groelandia, los pequeños gruñones y ocasionales fragmentos de tempanitos golpeaban contra el de estribor cerca de mi camarote sacudiéndome, literalmente, fuera de la silla, por no mencionar los efectos del ruido, que lo hizo temblar al pasar solo a unos pocos centímetros de distancia. Si creen que el Ártico es silencioso, ¡piénsenlo de otra vez!

Extractos del términos relacionados con la nomenclatura del hielo marino los he obtenido de la Organización Meteorológica Mundial (OMM):

Témpano: Véase 4.3.7. – Trozo de hielo macizo de formas muy variadas, sobresaliendo más de 5 m sobre el nivel del mar, que se ha desprendido de un glaciar, y puede estar a flote o varado. Los témpanos pueden ser descriptos como tabulares, abovedados (forma de domo), inclinados, pinaculares, afectados por temperie o témpanos de glaciar.

Fragmento de tempanito: Véase 4.3.11 – Trozo grande de hielo de glaciar flotante, mostrando generalmente menos de 5 m sobre el nivel del mar pero más de 1 m y normalmente de unos 100-300 m² de área.

Gruñón: Véase 4.3.12 – Pieza de hielo más pequeña que un fragmento de tempanito y flotando menos de 1 m sobre la superficie del mar, un gruñón generalmente aparece blanco pero algunas veces transparente o de color azul verdoso. Se extiende menos de 1 m sobre la superficie del mar y normalmente ocupando un área de alrededor de 20 m2, los gruñones son difíciles de distinguir cuando están rodeados de hielo marino o en fuerte estado de mar.

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Un telegrafista muy frustrado, al menos durante un rato.

Como radioaficionado entusiasta y oficial de las comunicaciones dedicado, los ciclos solares y las erupciones solares eran bastante interesantes para mí y también de vital importancia para la comunidad marítima y para todo el mundo a bordo del rompehielos “N. B. McLean”. Cuando salimos de las islas Botón en la entrada oriental del estrecho de Hudson, no pudimos transmitir o recibir señales de radio debido al muy bajo nivel de actividad solar. Siendo uno de los niveles más bajos desde 1964, la ionosfera no permitía el reflejo de mis señales a otras partes de la Tierra como podría esperarse. En cambio, las dejaba atravesar, solo para desaparecer en el espacio. Dado que los teléfonos móviles se inventaron en 1973 y la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT) en 1979, la única manera de comunicarse desde el buque era a través de la radio de onda corta en código Morse. Era muy frustrante no poder hacer nada, teniendo en cuenta que había varios mensajes en espera para ser enviados y probablemente, muchos más para ser recibidos.

Con de menos personal de cocina, los aperitivos nocturnos no eran tan buenos como cuando estaba a bordo del rompehielos “Montcalm” en 1967. Sin embargo, descubrí que cuando no había nadie en la cocina, todos los postres, quesos y otras delicias sobrante estaban guardados en una pequeña nevera. Eso, para mí, pero especialmente para mi cintura, podía no ser muy beneficioso. Probablemente ingerimos alrededor de 3.000 calorías al día sin hacer casi nada de ejercicio fisico. Debía tener cuidado, o muy pronto, no podría abrocharme los pantalones. Volviendo a mí oficina, me encontré con mi supervisor que acababa de salir de la sala de estar después de ver una película y le hablé de la deteriorada señal de radio. “Probablemente empujaste la silla contra el panel de atrás y accidentalmente apagaste el amplificador de señal de la antena!” Tal vez el ciclo solar no era tan malo como había pensado, o al menos, por un tiempo.

Cuando la niebla se disipó un poco, el helicóptero transfirió varias cargas de material al radiofaro marítimo de las islas Botón. El faro estaba ubicado en el extremo del noreste de una meseta, el cual tenía una altura aproximada de 200 metros. En las últimas horas de la tarde, el helicóptero no pudo aterrizar en la isla cuando la niebla espesó y el techo de nubes disminuyó alrededor de 25 metros, dejando al técnico y a otros cuatro tripulantes varados en la isla durante la noche. A la mañana siguiente, después de las 2,30, justo antes del amanecer, la niebla se había disipado bastante por lo que el helicóptero pudo aterrizar en la isla y traer a todos de vuelta a bordo, sanos y salvos, aunque unos pocos congelados.


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Un oso polar muy hambre en el hielo grueso de primer año.

Estábamos navegando a través del hielo medio de primer año (2.5.2) del mar de 4/10 de concentración en la entrada oriental del estrecho de la bahía Hudson con un buque granero siguiéndonos, con destino a Churchill, en la costa oeste de la bahía de Hudson. Delante de nosotros había 20 kilómetros de hielo grueso de primer año (2.5.3) de espesor de 5/10 a 9/10 de concentración. Mi trabajo consistía en traducir al inglés y comunicar a los oficiales del buque de bandera extranjera las órdenes que el capitán dio en francés. Después de escuchar lo que teníamos por delante, el capitán del buque granero se negó a seguirnos más allá para el temor que su buque pudiera dañarse. Si permanecía allí por mucho tiempo, lo más probable era que el hielo grueso se moverse lentamente hacia abajo y bloqueándolo su buque contra una zona de hielo acordonado (8.2.2.6.1), lo que le podría causar graves daños estructurales. Sin embargo, esa fue su decisión. Probablemente pensó que los rompehielos esperarían en los alrededores hasta que el hielo se derritiera. No fue posible convencerlo de la importancia de proceder con escolta a través del hielo más grueso, así que las decisiones tuvieron que ser tomadas. Todavía con varias ayudas adicionales para la navegación a ser reactivados, zarpamos deseándole lo mejor.

Deception Bay, a unos 800 kilómetros más hacia el oeste, era nuestro próximo destino después de que todas las radiobalizas habían sido reactivado y verificado en esa zona. A nuestra llegada, varios esquimales subieron a bordo, vendiendo pescado fresco, incluyendo la trucha ártica, una delicia de las especies de agua fría subártica de la familia de los salmónidos. Conseguimos enviar nuestro correo desde allí, pero tendríamos que esperar nuestra llegada a la bahía de Frobisher unos días más tarde, para recibir el correo.

1ro. de agosto de 1971. Hacia las 6 de la mañana, entramos a baja velocidad en un extensa superficie de hielo grueso de primer año. A veces, durante un breve instante, se sentía como si hubiéramos chocado con una ladera de una montaña, esto era seguido de cada vez mayores vibraciones que sacudían todo a bordo del buque. La proa había sido empujado hacia arriba varios metros sobre el hielo grueso, pero el peso del buque había abierto camino, y el rompehielos se acomodó en el agua poco a poco, pero ahora apenas se movía. Era difícil sobreponerse a los choques inesperados, vibraciones y balanceo. Esa noche la sirena del barco sonó. Yendo al puente, me di cuenta de que todo el mundo estaba mirando hacia la popa a estribor. No podía ver nada, pero con mis binoculares, pude ver realmente un gran oso polar a unos 250 metros de distancia, cazando su comida para la noche. Viéndonos, probablemente se preguntaba si seríamos de algún valor como alimento, ya que no habíamos visto ninguna foca durante el día.

(2.5.2) Hielo medio de primer año de 70 – 120 cm de espesor.

(2.5.3) Hielo grueso de primer de más de 120 cm de espesor.

8.2.2.6 Hielo acordonado: Hielo apilado al azar, un trozo sobre otro formando cordones o paredes de hielo. Normalmente se encuentra en hielo de primer año (cf acordonamiento).

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Focas arpa, caribúes y ballenas beluga.

En las actividades que se realizan de un rompehielos, su destino depende siempre de las constantes prioridades cambiantes. Pensamos que iríamos a ir a la bahía de Frobisher, que ahora se llama Igaluit, pero en cambio nuestro próximo destino fue la Isla Digges con el objetivo de activar otra radiobaliza. Como resultado, nuestro correo entrante sería enviado a Coral Harbour, otra isla situada a 500 kilómetros hacia el oeste asumiendo que era, de hecho, nuestro próximo destino. Al menos, la temperatura era cálida para el clima subártico, con alrededor de 13C. Aunque ya había visto muchas ballenas donde vivía a lo largo del río San Lorenzo, vi mi primera ballena beluga bastante cerca del buque, probablemente en su camino hacia la bahía de Hudson para dar a luz. Después de esto, la mala noticia llegó. Bueno, en realidad no tan mala, ya que había estado esperando por ella. Mi madre me mandó un telegrama diciéndome que había suspendido la prueba de código Morse de grupos de letras acentuadas que había realizado unas pocas semanas antes en la ciudad de Quebec. Esa fue la principal razón por la que seguir practicando diariamente para así estar listo para mi próxima prueba cuando regresáramos a Quebec.

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Ballena beluga

Al día siguiente zarpamos hacia Coates Island. Cuando vi mi primer caribú, sorprendentemente, no fue en tierra sino en la mesa grande de la cocina siendo troceado por el cocinero, probablemente para la cena de esa noche. Por último, llegamos a la rada de Coral Harbour, y se podían ver alrededor de 50 edificios de distintos tamaños, una pista de aterrizaje de quizás 250m, varios tanques de petróleo grandes y una tienda de la empresa “Hudson Bay”. Situado a mil kilómetros al norte de la línea de árboles, hasta donde la mirada podía alcanzar se divisaba solo tierra estéril, rocas y algunos lagos. Sin embargo, los esquimales usaban barcos de madera de unos 10 metros de largo, probablemente para la pesca y el comercio local. Otra cosa importante que recuerdo sobre Coral Harbour fue cuando comí una noche por primera vez la deliciosa carne de caribú. Pero mejor que eso fue cuando recibí la primera carta de mi novia que pronto se convertiría en mi esposa.

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Foca arpa

El 8 de agosto zarpamos de Coral Harbour con destino a Big Island y Lake Harbour, navegando a través de 4/10 de hielo medio de primer año a velocidad lenta. Vi a una foca arpa muy joven en el agua que no se zambulló hasta que estaba a unos 30 metros de nosotros. Unos días más tarde, recibimos un pedido de ayuda de un buque griego que se encontraba atrapado en el hielo pesado no muy lejos de Wakeham Bay. Sin embargo, tuvimos que detenernos en el hielo a unas 10 millas del buque cuando se estaba poniendo demasiado oscuro para ver lo que estaba por delante. Para empeorar las cosas, nuestro capitán no podía entendía al capitán griego que le estaba gritando en inglés. Por desgracia, no lo podía entender tampoco, ni podría cualquier otra persona a bordo. ¡Larga vida al código Morse! ¡Nunca tuvo problemas con el idioma!

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No se puede confiar en el hielo

El 15 de agosto de 1971 llevábamos ya 5 semanas en el mar y ya me estaba cansando de la comida. La calidad de la comida era bastante buena a pesar de que una mañana me comí un huevo podrido en el desayuno y me puse malo. Por desgracia, el jefe de cocina no parecía tener mucha imaginación. La variedad de alimentos y diversos métodos de cocción, no estaban entre sus recursos. Era una pena, ya que lo que se come y cómo prepara a bordo de los buques, a menudo hace la diferencia entre tener la moral alta y el aburrimiento.

Finalmente, al día siguiente, llegamos a la bahía de Frobisher, donde fondeamos. Preveíamos tener que estar allí durante al menos diez días, tal vez dos semanas en espera de un buque que todavía estaba cargando en Montreal. El buque tardaría siete u ocho días en llegar a la entrada oriental del estrecho de Hudson, donde seríamos escoltados a través del hielo hacia Churchill, en la parte suroeste de la bahía de Hudson, a una distancia de unos 1.500 kilómetros aproximadamente. Sin embargo, a la mañana siguiente me desperté y me enteré que ya habíamos dejado el fondeadero. Estábamos en una misión de búsqueda y rescate. Nuestro destino era las islas situadas a unos 85 kilómetros al sureste, a lo largo de la Península Hall. Inuit hunter Un cazador esquimal joven sin experiencia había salido de su casa para caminar a otra isla caminando por el hielo, pero nadie sabía a qué. La Real Policía Montada de Canadá (RCMP) había revisado todos los pequeños campamentos en las numerosas islas sin ningún éxito. Nuestra misión era buscar en las aguas que había entre las islas. Varios marineros fueron colocados en el puente alto, unos cuantos a ambos lados del puente, dos hombres cerca de la proa y uno en la popa. A pesar de que examinaron el horizonte en todas direcciones desde el amanecer hasta el atardecer, el joven cazador nunca fue encontrado. Tampoco el helicóptero lo encontró después de volar alrededor de varias islas y aún más lejos de la costa durante varias horas. Posiblemente el cazador había caído a través del hielo, ya que ésta ahora era mucho más fino que cuando yo estuve allí en 1967.

Yo había estado ocupado respondiendo a bastantes cartas de mi novia, aunque me hubiera gustado llamarla por teléfono. Era un sueño remoto. Mientras que el rompehielos había sido construido en 1930 e iba mostrando los signos de su edad, la mayoría del equipo de comunicación de radio a bordo eran bastante recientes. Sin embargo, que casi todas nuestras comunicaciones se llevaban a cabo a través del código Morse, el equipo radiotelefónico no era tan moderno. Desafortunadamente cuando funcionaba, el equipo de radiotelefonía en la bahía de Frobisher no lo hacía. Finalmente, un día, todos los dioses electrónicos se encontraron de buen humor y tuve la oportunidad de charlar con ella durante un largo rato. Al escuchar su dulce voz, parecía esfumarse todo el aburrimiento así otros cosas difíciles a bordo del buque. Incluso las recetas sin imaginación del cocinero, sabían un poco mejor.

Todo llega a su fin

Durante las dos últimas semanas de agosto de 1971 y principios de septiembre, estuvimos anclados en el fondeadero de Frobisher. Nuestra misión era ayudar a los buques de carga y cisternas que tenían problemas para navegar a través del hielo en el estrecho de Hudson. Como ya he mencionado en un texto anterior, las condiciones del hielo eran mucho menos severas que cuando estuve allí en 1967. Recibiríamos una petición de ayuda, pero cuando ya habíamos dejado el fondeadero y habíamos zarpamos a través de la Bahía Frobisher, recibiríamos un mensaje anulando la orden. Las condiciones del hielo habían sido menos severas que lo que el capitán del buque de bandera extranjera había pensado. Aunque teníamos menos trabajo que hacer, estar anclados en un puerto durante varias semanas era muy aburrido, ya que el permiso para ir a tierra dependía de si la chalana estuviera disponible para volver al buque, y eso no sucedía muy a menudo.

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En general, los rompehielos canadienses pasaban los meses de verano y otoño operando en el este del Ártico. Ya he mencionado antes que como era un buque de vapor, las calderas no estaban en muy buen estado. Su fiabilidad se había degradado después de 40 años de trabajar en las severas condiciones del hielo en el río San Lorenzo en invierno, y pasando los meses de verano y otoño en el Ártico. Como resultado, escuché todo tipo de rumores acerca de cuándo esperábamos volver a la ciudad de Québec. Había acumulado suficientes horas para tener derecho para cobrar el seguro de desempleo. Por otro lado, si el buque permanecía en el Ártico durante uno o dos meses más, mis beneficios serían más cuantiosos. Sin embargo, la administración marino decidieron que el viaje de 1971 a bordo del rompehielos N. B. McLean terminaría el 21 de septiembre.

Cuando entramos en el puerto de Québec, fui capaz de programar mi nueva examen en código Morse de grupos de letras acentuadas para el día siguiente. Pensé que después de practicar casi todos los días durante más de dos meses pasaría el texto sin ninguna dificultad. Sin embargo, no fue tan fácil. Por suerte, los inspectores de radiocomunicaciones fueron muy considerados, y me permitieron repetir el examen varias veces. Tal vez, simplemente, se cansaron de lo persistente que fui. En cualquier caso, uno de ellos finalmente dijo: “Está bien, ¡ha aprobado!” A pesar de que recibí mi certificado de primera clase en radio comunicaciones, nunca tuve la oportunidad de usarlo. Os contaré acerca de eso en otro entrada. Sin embargo, algunas cosas importantes de mi vida estaban todavía por venir.

Y él, nos declaró “marido y mujer”.

Para la mayoría de la gente marinera, la fe relacionada con la religión y la iglesias son conceptos distantes que rara vez vienen a la mente. Pero ahora, de camino a casa en autobús, tuve varias horas para reflexionar sobre la idea de casarme. No había ningún problema con mis padres, ya que la mayoría de las religiones evangélicas, rara vez se oponen a los matrimonios fuera de la fe. Mi madre, una católica no practicante, se casó con mi padre, un protestante que iba a la iglesia cuando le convenía. Sin embargo, en la familia de mi novia eran católicos practicantes. Aunque teníamos un protestante en la familia nunca se discutió, por lo menos en mi presencia. Sin embargo, el hostilidad religiosa durante ese período era evidente, pero ese no era el único obstáculo.

Nuestro venerable pero anticuado cura, que practicaba las antiguas costumbres regionales de Québec en su pueblo, quería que me convirtiera al catolicismo tradicional. Además, me hizo hincapié en que nuestros hijos tenían que ser bautizados de acuerdo con la fe católica. Es triste decir que nuestro honorable sacerdote perdió en ambos casos. Mi intención era casarme con mi futura esposa, pero no con su religión ni con su familia. Ella le informó en su elocuente francés que los niños serían bautizados en la fe del país donde estaríamos viviendo (quizás en África o el Medio Oriente), pero no le dijo que no teníamos ninguna intención de tener hijos. También le dijo que si tenía alguna objeción o problema para llevar a cabo la boda, nos casaríamos en el despacho del juez de paz. La peor parte fue cuando tuve que repetir los votos matrimoniales. En aquel momento, mi francés no era muy bueno. Repetir frases largas era muy dificil para mí. Después de que el sacerdote dijera la primera oración, sus ojos se volvieron hacia arriba, hacia el cielo por un momento al escuchar mi interpretación entre dientes. Parecía decir algo a su barba, y luego de continuó con la segunda frase. Después que yo hubiera murmurado todas las frases requeridas, y luego de un suspiro largo y profundo, en su voz temblorosa, él nos declaró “marido y mujer”. ¡Dios bendiga su alma! Debió de haber hecho un buen trabajo, ya que todavía estamos casados 45 años después.

Boda

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Bibliografía

Handbook for Radio Operators issued by the General Post Office Working Installations Licensed by Her Majesty’s Postmaster General, Rg. 67. 1961 Edition.

Wireless Set (Canada) No. 19 Mark III. (Ref. No. RCA 113923-1)

http://en.wikipedia.org/wiki/Type_C1_ship

Ice Navigation in Canadian Waters

           http://www.ccg-gcc.gc.ca/folios/00913/docs/ice-navigation-dans-les-galces-eng.pdf

Manice

           http://www.ec.gc.ca/glaces-ice/default.asp?lang=En&n=4FF82CBD-1

NOMENCLATURA DE LA OMM DEL HIELO MARINO

           http://www.hidro.gov.ar/smara/glacio/nomen.asp

The Ice Navigation Manual.

          http://www.witherbyseamanship.com/the-ice-navigation-manual.html

Qikiqtani Truth Commission

          http://www.qtcommission.com/actions/GetPage.php?pageId=15&communityId=8

SHIP ICEBERG COLLISION DATABASE OPERATIONS MANUAL

           LM-2004-33, Brian T. Hill,  November 2004

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Mineralero Rio Manamo

¿Por qué fui contratado en primer lugar?

Me uní al “Río Manamo” en Mobile, Alabama, el 23 de noviembre de 1969. En ellos momento estaban cargando bobinas y losas de acero con destino a Buenos Aires.

En general, nunca tenía información sobre el operador de radio al que estaba reemplazando, pero esta vez, la historia cambio. Al parecer, no solo era un muy buen administrador sino que también uno de los mejores oficiales de comunicación de la flota de la empresa. Había firmado un contrato de permanencia con la nave que abarcaba un año de duración donde se especifica que la empresa estaba obligada a pagar sus vacaciones y llevarlo de regreso a Alemania una vez que terminara su contrato. A mitad de contrato, su amigo, el tercer oficial de a bordo, que había cumplido el acuerdo y regresó a Alemania para completar sus estudios para el título del primer oficial. El operador de radio quería abandonar el buque y volver con él. Eso sería incumplir el contrato. Por ello, nuestro empleador, Hendy Internacional, se negó a pagar sus vacaciones o el viaje de vuelta a Alemania. Dado que estaba escaso de dinero, permaneció a bordo. Su trabajo, además de las comunicaciones por radio, incluía la venta de diversos artículos en el kiosco como cigarrillos, puros, cerveza, whisky y otros artículos. Cuando el barco llegó a Puerto Ordaz, Venezuela, para cargar mineral de hierro había vendido más de $ 900 de esos articulos en la cuidad. Cuando el buque llegó a Mobile, Alabama, desapareció de la faz de la tierra.

En ese periodo, los oficiales de comunicación disponibles eran extremadamente escasos y normalmente se tardaban semanas localizarlos. Un buque mineralero de 200 metros de eslora amarrado a un muelle no produce dinero, pero , pero solo mantenerlo en funcionamiento cuesta varios miles de dólares al día. Como ya había estado navegando en el “Río Caroní” con el actual capitán, que él tenía mi número de teléfono, tú ya conoce el resto. Sin duda, mi predecesor se arrepintió de su decisión sobre cómo y por qué se fue del buque antes de que terminara su contrato. Al parecer, sus licencias de radio de Alemania y de Liberia fueron posteriormente revocadas y el empleador interpuso una demanda en su contra. Cuando se trabaja en un buque, hay que respetar los condiciones del contrato del país de donde se encuentra registrado, y eso incluye lo que la tripulación del buque se vió obligada a firmar. Sin embargo, como de costumbre, a veces hay otra manera de proceder. Una de ellas es formalizado un contrato entre el capitán y tú antes de firmar el contrato del buque. Si el capitán lo firma éste, tú firmas el contrato del buque. De lo contrario, regresas a tierra firme y el buque permanece inmóvil. Mi método fué el primero y lo utilicé durante mi etapa en los buques que navegan bajo bandera de conveniencia. En un futuro texto, explicaré cómo funcionó eso.

A bordo del buque “Río Manamo” costa afuera de Brasil.

Salimos de Mobile, Alabama, a finales de noviembre de 1969, rumbo a San Nicolás, Argentina. Hacia el 18 de diciembre, estábamos a 350 millas de la costa de Brasil y llegaríamos a nuestro destino el 26 de diciembre. ¿Podría tiempo para  visitar a mi amiga en Buenos Aires? Ya que mi presencia no era necesaria a bordo y que estábamos en un puerto marítimo, fui a tierra con los agentes y oficiales de inmigración. Era demasiado tarde para coger el tren hacia Buenos Aires aquella tarde, pero pudo viajar en un autobús sin aire acondicionado que tardó un siglo en llegar. Eran las 7 de la tarde y no tenía el  número de teléfono de mi amiga. Finalmente, la llamé al trabajo. Ella me llevó a un hotel cercano. Durante la semana siguiente nos veíamos al mediodía, a veces por las noches y durante  los fines de semana. Es fascinante cómo esos recuerdos felices continúan después de tantos años. Todavía en la actualidad estoy en contacto con ella, unos 45 años más tarde, a través medios de comunicación digitales, incluyendo correo electrónico, Skype, Facebook, etc. Incluso recuerdo cuando estuve en la tienda de artículos de cuero de Frenkel en la calle Florida, comprando una colcha de llama cubrecama de llama.

Como ocurre algunas veces, el capitán tuvo algunos graves problemas que tenía que atender antes de zarpar. Un marinero había recibido un disparo en la espalda realizado  por un proxeneta en San Nicolás. No parecían haber cirujanos allí, y fue enviado al hospital alemán de Buenos Aires. Tuvo que pasar mucho tiempo en el hospital y luego permanecer otro tanto en la ciudad para ir a juicio, dado que el delincuente había sido arrestado. Otro marinero había recibido un disparo en el pie por el mismo delincuente, pero no tuvo que ser hospitalizado. Además, el cabrestante que hace bajar y subir el ancla se rompió. Con cerca de 75 metros de cadena  y un ancla que pesaba quizá unas  50 toneladas, ¿cómo ellos tire hacia arriba la cadena, transportarla a través de la bocina del escobén, colocar la cadena en la caja de cadena y el ancla  en su zapata del ancla? Usted podría pensar que son muchos problemas en un día, pero cuando está todo demasiado tranquilo, la pregunta es “¿qué va a suceder?”

Salimos de San Nicolás el día 3 de enero y nos detuvimos en Vitoria, Brasil, el día siete. Permanecimos allí durante un día y medio para cargar mineral de hierro para llevarlo a Morrisville, Pensilvania. Llegamos el 27 de enero sin ningún contratiempo, aparte de unos pocos casos confirmados de sífilis y gonorrea a bordo, tratados, por lo general, fácilmente con penicilina. Mi amiga y yo ni siquiera nos tomábamos de la mano en Buenos Aires, así que nunca tuve ninguna de esas enfermedades. Por suerte, en aquellos días, nunca se había oído hablar de esa enfermedad incurable llamada VIH / SIDA, que ha matado a 25 millones de personas hasta fecha.

El “Río Manamo” tenía diez años de antigüedad y su contrato con Navíos había terminado.

A nuestra llegada a Newport, Inglaterra, para descargar un cargamento de bobinas de acero laminadas en caliente, dieciocho miembros de la tripulación abandonaron el buque. La mitad de ellos, los marineros de cubierta ya habían terminado su contrato y cogido sus merecidas vacaciones. Mucho más extraña fue de la gente que trabajaba en la sala de máquinas. Se rumoraba que el jefe de máquinas había eliminado las horas extras de sus hombres, ahorrándole dinero a la empresa y mejorando su imagen ante los ojos de los miembros de la oficina central.

El segundo oficial, que era un hombre apreciado, respetado, tranquilo y decente, se fue a su casa porque su esposa iba a dar a luz. Desgraciadamente, cometió un grave error que le costó los ojos morados. El cocinero y el panadero eran boxeadores aficionados, y hicieron todo tipo de ejercicio que incluyendo el levantamiento de pesas. Por alguna razón, el segundo de a bordo, antes de irse, tiró por la borda sus equipos, hecho a mano, de levantamiento de pesas, y se enteraron de ello. Como resultado, ellos le dieron una paliza brutal. Ni al cocinero, que era realmente un panadero, ni el panadero, que era en realidad un limpiador de la sala de máquinas, les gustó. Durante ese tiempo, los buques con bandera alemana habían tenido mejores condiciones de trabajo que los buques con bandera de conveniencia como el nuestro, por lo que no pudieron localizar buenos marineros alemanes. Parecía que recogían todos los descartes que las empresas decentes no querían. Sin embargo, ese fue sólo el premero de nuestros problemas.

Circularon historias diciendo que nuestro contratiste, Hendy Internacional, había sustituido a todas las tripulaciones alemanas con españolas en los mineraleros “Río Caroni” y “Río Orinoco” en los que yo había navegado. En algunos casos, los tripulantes españoles no pudieron poner en marcha el motor de turbina de nueve mil caballos de vapor, y tuvo que entrar en dique seco durante varios días. ¿Tenían los ingenieros españoles la formación o experiencia necesarias comparado con los alemanes? ¿Tal vez la documentación de la sala de máquinas estaba disponible sólo en alemán y en inglés? Parece que pusieron demasiada agua en las calderas, impidiendo la acumulación de suficiente vapor. Como resultado, el agua sobrecalentada se expandió y fluyó en las turbinas de vapor, condensadores, etc., causando grandes daños. Ese buque estaba todavía en Amberes cuando nos fuimos, y se creía que permanecería allí durante unas semanas, si no meses. Ciertamente no era un muy buen comienzo para las tripulaciones españolas.

Los alemanes habían estado operando el buque desde 1959 durante su contrato de diez años con la empresa Navíos. Al parecer, debido el deterioro de las condiciones de envío,  fue la causa de que Navíos y Hendy donde estaban reduciendo los costos, al contratar de tripulaciones más barata y bastante peor entrenadas. ¿Era el principio del fin? De cara al futuro, los activos de Hendy internacional fueron vendidos a la “West Coast Shipping” en 1977. Sin embargo, ese no es el final de mi historia a bordo del “Río Manamo”.

Navegar con botes salvavidas que flotan como rocas.

Después de cargar 25.000 toneladas de mineral de hierro en Puerto Ordaz, Venezuela, nuestro puerto de descarga era Mobile, Alabama, alrededor el 15 de julio de 1970. Cargamos 10.000 toneladas de bobinas de acero laminadas en caliente para Ensenada de Barragán, en Argentina. Para completar la carga, nuestro próximo puerto era Nueva Orleans para cargar 16.000 toneladas de planchas de hierro para San Nicolás, en Argentina, que quedaba a un día de navegación por el río de la Plata, lo cual iba a ser mucho más interesante.

No tengo duda que recuerdan los problemas que le “Rio Macareo” tuvo en Amberes. Mientras estábamos en Mobile, oímos que nuestros colegas españoles tenían otros graves problemas. Poco después de salir de Puerto Ordaz, chocaron con la boya del canal “Milla 150” haciendo un agujero de estribor del casco, permitiendo que el agua en las bodegas de carga de n˚ uno y dos. Normalmente estos mineraleros tenían un calado de 12 m. de agua cuando estaban cargados completamente. Sin embargo, el “Rio Macareo”, con el excedente de agua, tenía más de 14 m. Dado que la profundidad promedio del canal era de unos pocos centímetros más de 12 m., el “Río Macareo” no podía pasar algunas partes del canal de 172 millas de largo. No nos contaron toda la historia, pero aparentemente el buque fue reflotado y remolcado a Trinidad para repararlo.

Estábamos afuera de la costa del norte de Brasil con destino a Argentina, cuando el contramaestre llamó a la puerta de mi oficina. Había sido instruido para inspeccionar los dos botes salvavidas que llevábamos que eran totalmente de acero. Fueron diseñados para un total de 64 personas cada uno, estaban situados a ambos lados de la cubierta del buque y cada uno de ellos quizá pesaba tres toneladas. Sin embargo, golpeando suavemente con su pequeño martillo de bola en los botes salvavidas, el contramaestre encontró muchas manchas de herrumbre y perforaciones avanzadas. Con docenas de agujeros de unos pocos milímetros a 8 centímetros de largo en cada bote salvavidas, nuestra posibilidad de supervivencia en el mar era casi nula si tuviéramos que abandonar el buque.

Dado que mis responsabilidades incluían el funcionamiento del equipo de comunicaciones de socorro en esos botes salvavidas, escribí una petición describiendo los problemas y las posibles soluciones. El capitán quería que los marineros de cubierta que arreglar o “emparchar” los botes salvavidas hasta que regresáramos a los Estados Unidos en aproximadamente un mes. Yo quería tener los botes salvavidas inspeccionados por las autoridades del ABS (American Bureau of Standards) en Ensenada. Navegar en el Atlántico Norte con botes salvavidas de acero durante la temporada de huracanes, los cuales se hundirían con el primer mal tiempo no era mi elección para finalizar mi día. Antes de llegar a Ensenada, recogí 28 firmas incluida la mía, el contramaestre, el segundo, tercero y cuarto ingeniero, todos los engrasadores y limpiaparabrisas, los cocineros y camareros, el electricista, todos los marineros de primera y segunda, el tendero, el mecánico de la bomba, etc. En realidad, cerca del 74 por ciento de la tripulación firmó mi petición. La mayoría de los que la firmaron creían seriamente que el capitán se había vuelto loco. Las cosas estaban a punto de empeorar. Les contaré acerca de esto en mi próxima entrada.

Después de Dios, el capitán.

Mientras que a nuestro capitán no le gustó para nada mi petición, como a la mayoría de los maestros, le gustaba decirnos que estaba “junto a Dios” y consideraba sus opiniones supremas. De hecho, pocos días antes de llegar a Argentina, celebró su victoria con sus superiores. Por desgracia, muchos marineros alemanes tenían un problema en común: cuanto más se bebían, más se crece su “ello”¹.

Cerca del final de ese período lleno de acontecimientos de la bebida, el capitán ordenó al primer oficial y al primer ingeniero que abandonaran el buque sin darles ninguna razón. El primer oficial envió un telegrama a la oficina central presentando su renuncia, pero no consigo recordar lo que hizo el primer ingeniero. ¿Y mi petición, fue el final de la historia? No, de ninguna manera. He aquí el texto de mi petición la cual firmaron 28 de los 38 marineros:

SS Río Manamo, alta mar, 19 de julio de 1970.

Después de ver las condiciones de los botes salvavidas en este buque, creo que la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) no ha sido tenido en cuenta.

Muchos agujeros que varían en tamaño desde unos pocos milímetros hasta varios centímetros de diámetro, han sido observados, y, entiendo, estos agujeros deban ser reparados, para hacer el viaje de regreso a los Estados Unidos.

Los agujeros en los botes de acero generalmente indican que el óxido está en la mayoría de las áreas afectadas. Los cascos de los botes salvavidas no estaban en buen estado para navegar ya que no hubieran podido soportar la presión de una tormenta.

Por lo tanto, solicito su reparación o reemplazo antes de navegar hacia el siguiente puerto de escala.

Cuando atracamos en Ensenada, tomé un ómnibus a Buenos Aires y un taxi al consulado de Liberia. Por desgracia, el taxista no entendía muy bien mi español, y me dejó en las oficinas de la delegación de Libia. Por suerte, el recepcionista hablaba inglés con fluidez, y en sólo dos minutos, ella llamó al consulado de Liberia. Descubrió que ya no estaba el Cónsul General y el consulado de Liberia estaba inactivo. Mi siguiente viaje en taxi fue a la agencia de navegación que representaba a Hendy Internacional en Buenos Aires. Allí deposité mi petición rogando que alguien pudiera estar interesado en nuestro difícil situación. Quien lo procesó sin duda sabía lo que estaba haciendo. Tres horas después un inspector de la ABS (American Bureau of Standards) estaba a bordo de nuestro buque, el “Río Manamo”. El capitán recibió la orden de poner los dos botes salvavidas en el muelle, y a la mañana siguiente, cinco obreros metalúrgicos estaban en el muelle vaciando los botes salvavidas.

Tal vez yo estaba consiguiendo mi propósito, pero la tensión iba en aumento. Por este motivo, pensaba en renunciar. Sin embargo, el capitán se me adelantó. Hendy Internacional tenía un pequeño problema. Con las dimisiones del capitán, del primer oficial de puente y del primer ingeniero, ¿quién iba a dirigir el buque?

Continuará.

¹ El Ello, de acuerdo a Sigmund Freud, es la parte primitiva, desorganizada e innata de la personalidad, cuyo único propósito es reducir la tensión creada por «pulsiones» primitivas relacionadas con el hambre, lo sexual, la agresión y los impulsos irracionales.

Sorpresas, problemas, preocupaciones…

Fundada en 1969, la telefonía por satélite de Argentina se había vuelto completamente fiable. Tan pronto como el capitán llegó a la agencia de transporte en Buenos Aires, llamó a la oficina central de Los Ángeles, para presentar oficialmente su renuncia. Sin embargo, Hendy tenía otros planes. “Mantenga todos a bordo porque el “Río Manamo” será la descarga de algún lugar del norte de Europa.” Aunque no hubo ninguna mención a un cambio en la tripulación, todo el mundo esperaba lo inevitable. Todos los buques de la clase “Rio” construidos para Hendy entre 1957 y 1959 habían cambiado de tripulación alemana a española, y el “Río Manamo” sería el siguiente.

Mientras tanto, los obreros metalúrgicos no parecían tener prisa reparando los botes salvavidas. Probablemente, les tardaría al menos dos semanas. Con la disminución de la tensión entre la tripulación y los oficiales, todo el mundo parecía dispuesto a navegar con un solo bote salvavidas fiable. Una vez que las bobinas de acero fue descargada en San Nicolás, nos dirigimos hacia Río de Janeiro para llevar un cargamento de hierro destino a Morrisville.

Cuatro meses antes, habíamos estado en un dique seco en Mobile, Alabama para las reparaciones anuales y volver a pintar el casco exterior de la nave. Entre los trabajos de reparación más importantes estaba el sistema de dirección hidráulica para navegar en pasajes estrechos y puertos. Tal vez esas reparaciones eran simplemente otros “parches”. Unos días antes de llegar a Río de Janeiro, el sistema de dirección hidráulica se rompió de nuevo. Podíamos continuar navegando con el piloto automático, que requería solamente el cambio de rumbo mínimo de vez en cuando, pero que restringía el movimiento del ángulo del timón a 20˚ a babor y a estribor de la línea central. El sistema de dirección hidráulica era esencial para entrar en el puerto de Río de Janeiro, con el fin de proporcionar el potencial de movimiento completo del timón de 45˚. Si no podría ser fijado en Río, tendríamos que navegar con sólo el piloto automático, con la esperanza de que no se rompiera.

Normalmente, se cobraba al final de cada mes. Dado que el buque llegaría en Morrisville a principios de septiembre, Hendy había transferido el dinero a su cuenta de la agencia en Río. En general, se cobraba antes de llegar, de manera que los marineros podían enviar dinero a sus familias antes de la salida. En el pasado el capitán manejaba las finanzas, pagando de cada persona, uno por uno. En una publicación anterior he mencionado que la mayor parte de la tripulación que firmado mi petición pensaba que el capitán estaba loco. Al parecer, no habían cambiado sus opinión. De hecho, se negaron a aceptar su dinero. Dado que nadie quería el trabajo, el capitán me dijo: “Si tú no aceptas el trabajo, nadie se cobrará antes de llegar a Europa a mediados de octubre”. Como todo el mundo, ¡también necesitaba el dinero!

¿El pago a la tripulación? ¡Ese no es mi trabajo! Sin embargo…

Pagar a la tripulación no formaba parte de mi trabajo en Hendy Internacional. Nunca había hecho algo así antes. Me estaba esperado tener problemas, pero, para mi sorpresa, todo transcurrió tranquilamente. No dudaba de la honestidad del capitán, pero no me esperaba que todo el mundo aceptase mis explicaciones y cálculos. En cualquier caso, los restantes días de ese viaje desde Río de Janeiro a Morrisville, Pennsylvania transcurrieron sin incidentes.

Mi memoria debía estar fallando un poco debido en mi vejez. No puedo recordar si los marineros habían restaurado el segundo bote salvavidas de acuerdo con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) durante el resto de nuestro viaje a Morrisville. De todos modos, nuestro último viaje de regreso a Puerto Ordaz, Venezuela, resultó ser un poco aburrido. El huracán Ella estaba a casi 2.000 km al oeste de nosotras posición cuando estabamos navegando a través del Golfo de Gonâve entre Cuba y Haití. En el momento en que habíamos hecho nuestra última carga de mineral de hierro, se había convertido en un huracán de categoría tres, que tocó tierra un poco más tarde, cerca de La Pesca, Tamaulipas en México y poco después se convirtió en una mera tormenta tropical débil. Creo que la tripulación estaba mucho más interesada en volver a casa para ver a sus familias que en la seguridad de los botes salvavidas.

En Morrisville, cargamos bobinas de acero para algún puerto indeterminado en el norte de Europa. Una tormenta de otoño a través del Atlántico Norte iba de la mano con del mal tiempo. Después de hacer el viaje varias veces, unos pocos días más de tiempo borrascoso en alta mar se habían olvidado rápidamente. Nunca llegamos al destino de descarga real en el norte de Europa, pero una sustitución completa de la tripulación que se llevó a cabo en Dunkerque, Francia el 12 de octubre de 1970. Hendy International nos pagó el salario hasta esa fecha, incluyendo el pago de vacaciones, fuimos enviados a nuestros respectivos países y una tripulación española tomó el control. Fue mi último viaje fuera de Canadá, pero el “Río Manamo” siguió navegando hasta 1975, cuando fue vendido en Perú y renombrado “Río Santa”. Su último viaje fue a Taiwán en 1978, donde fue desmantelado y convertido en chatarra.

En ese momento, mi carrera como marinero de altamar estaba llegando a su fin. Nunca volvi a navegar en otro buque de bandera extranjera. ¡Bienvenido a las aguas heladas de Canadá! En el siguiente capítulo estaré a bordo del rompehielos de la Guardia Costera Canadiense “N. B. McLean”, una reliquia del pasado. Entre esos dos viajes, había una mujer…

RioManamo

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